Hundert Kamele

Wenn man im zu Ende gehenden Jahr die Nachrichten verfolgt hat, mußte man den Eindruck gewinnen, daß bei der Deutschen Bahn und deren Töchtern oder Beteiligungsgesellschaften manches im Argen liegt. Alle paar Wochen wurden ganze Zugreihen stillgelegt und durften erst nach aufwendigen und zeitraubenden Wartungs- und Reparaturarbeiten wieder auf die Schiene. Das machte zwar die Fahrpläne zeitweise zur Makulatur und kostete die betreffenden Unternehmen Unsummen Geldes, doch zeigten das Ausmaß und die Schwere der Mängel, die bei den behördlichen Kontrollen zutage getreten waren, daß das Eisenbahn-Bundesamt als Kontroll- und Aufsichtsbehörde für den Schienenverkehr in Deutschland seinen Pflichten entsprechend gehandelt und mit seinem Handeln Unfälle und Gefahren für die Zugreisenden verhütet hat.

Auch für den Luftverkehr in Deutschland hat der Gesetzgeber eine Aufsichtsbehörde eingerichtet: das Luftfahrt-Bundesamt. Von dieser hört man im allgemeinen nur zu Beginn der Ferienzeit etwas, wenn Behördenmitarbeiter Flugzeuge aus Drittwelt- oder Schwellenländern kontrollieren, Ermahnungen aussprechen und diese dann öffentlich machen. Wenn‘s ganz schlimm ist, meistens nach mehr oder weniger haarsträubenden Ereignissen oder Unfällen, werden für die abenteuerlichsten Fluggesellschaften auch mal Einflugverbote ausgesprochen, wenn es die politischen Verflechtungen zulassen.

Insgesamt kann man aber guten Gewissens sagen, daß es sich beim Luftfahrt-Bundesamt eher um einen wohlmeinenden Freund der Luftfahrt handelt, ganz besonders, wenn es sich bei den beaufsichtigten Fluggesellschaften um Unternehmen handelt, die man, wenn sie Banken wären, als „systemrelevant“ bezeichnen würde.

Das hat zur Folge, daß man niemals in der Zeitung liest, daß irgendeine große deutsche Fluggesellschaft was auf die Finger gekriegt hätte.

Der Grund dafür kann natürlich sein, daß einfach alles ganz wunderbar ist in der deutschen Luftfahrt, ganz wirklich, und die freundschaftlichen, aber peniblen behördlichen Überprüfungen immer nur wieder aufs neue zeigen, wie gewissenhaft deutsche Fluggesellschaften alle Vorschriften einhalten und wie fehlerfrei alles funktioniert.

Denkbar wäre aber auch, daß exzellente politische Kontakte ins Verkehrsministerium, persönliche Bekanntschaften und enge personelle Verflechtungen mit der Aufsichtsbehörde zu einem so herzlichen Einvernehmen geführt haben, daß das Luftfahrt-Bundesamt vor lauter wohligem Vertrauen in das Gute die alte Weisheit vergessen hat, wonach Vertrauen gut, Kontrolle aber besser ist.

Was immer der Grund ist, man weiß es einfach nicht.

Klar ist aber, daß es spätestens dann, wenn es zu einer Störung kommt im Flugbetrieb, die gesetzliche Meldepflicht zum Tragen kommt, wonach der entsprechende Vorfall ohne Verzögerung der zuständigen Behörde, der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung BFU, zur Kenntnis gebracht werden muß.

Zu den meldepflichtigen Ereignissen gemäß Anlage 6 zum §5 der Luftverkehrsordnung LuftVO gehören so viele Vorfälle oder technischen Ausfällen an Bord eines Flugzeugs, daß man sagen kann, daß Störungen im Sinne der LuftVO zum Alltag einer Airline gehören. Einige große Fluggesellschaften haben deswegen eigene Meldeverfahren und Wege eingerichtet haben, nach denen nicht mehr der nach dem Gesetz verpflichtete Kapitän eine Meldung abgibt, sondern nur das Unternehmen selbst Störungen meldet und sicherstellt, daß alle Meldungen richtig und rechtzeitig bei den Behörden eingehen.

Auch Lufthansa CityLine hat in den Arbeitsanweisungen für ihre Piloten festgelegt, daß Störungsmeldungen firmenintern abgegeben werden sollen. Der entsprechend Abschnitte des Operations Manuals endet mit den Worten: „By following the CLH Reporting Procedure as shown below, the Commander meets his legal obligation of immediate notification. In addition a written report has to be submitted.“, das Unternehmen sichert demnach zu, daß damit die gesetzliche Meldepflicht des Kommandanten, also des Kapitäns, erfüllt wird.

Anfang 2009 wurden verschiedene Journalisten auf die Gesundheitsgefährdungen aufmerksam, die sich durch das Eindringen von Öldämpfen in den Flugzeuginnenraum für die Besatzungen und Passagiere ergaben. In einem Interview mit einem BFU-Vertreter betonte dieser, daß solche Vorfälle meldepflichtige Ereignisse nach §5 der LuftVO seien und man diese Störungen sehr ernst nähme. Es wurde gleichzeitig deutlich, daß der Behörde nur sehr wenige Meldungen über Vorfälle dieser Art vorlagen.

Da ich selbst in meine Jahren bei Lufthansa CityLine so viele solcher Fume Events erlebt und auch firmenintern gemeldet hatte, verwunderte mich diese Aussage nicht wenig, und da ich als Kapitän nach dem Wortlaut des Gesetzes meldepflichtig bin und ein Verstoß gegen die Meldepflicht mit einem sehr hohen Bußgeld belegt werden kann, wollte ich sichergehen, daß Lufthansa CityLine meine Meldungen auch tatsächlich weitergegeben hatte, fragte deswegen bei meinem Flottenchef höflich nach und bat gleichzeitig um Kopien der Meldungen nach §5 LuftVO.

Lufthansa CityLine lies mir durch einen Anwalt antworten, der mir mitteilte:
„(…) Unsere Mandantin hat, soweit ihr meldepflichtige Vorfälle bekannt geworden sind, ihre gesetzlichen Meldepflichten erfüllt. Wir sehen keinen Anlaß für eine weitergehende Auskunftserteilung. (…).“

Nach dieser glaubwürdigen Versicherung machte ich mir in den folgenden Monaten keine weiteren Gedanken zu diesem Thema, bis ich vor einigen Wochen zu einer Veranstaltung eingeladen wurde, bei der erneut zu hören war, daß die BFU von Lufthansa CityLine nur sehr wenige Meldungen zu Öldämpfen im Flugzeug vorliegen habe. Insgesamt sei die Zahl der vorliegenden Meldungen geringer als die Summe der Ereignisse, die nur ich allein erlebt habe.

Ich begann mir erneut Sorgen zu machen, ob meine Arbeitgeberin nicht vielleicht doch vergessen hätte, den einen oder anderen Vorfall zu melden. Insbesondere weil auf dieser Veranstaltung aus gut informierter und glaubwürdiger Quelle zu vernehmen war, daß die BFU aufgrund der Brisanz des Themas und der ausbleibenden Meldungen beabsichtige, bald die ersten säumigen Piloten mit Bußgeldern zu belegen.

Um endlich zu klären, wie es um meine Meldepflichten als Kapitän bestellt ist, wenn es zu einer Verunreinigung der Atemluft an Bord gekommen ist, und um ein Bußgeld zu vermeiden, habe ich mich vor kurzem per E-Mail direkt an die Behörde gewandt und um Aufklärung gebeten.

Da ich weiß, das viele meiner Kollegen dieses Blog lesen, und sich vielleicht ähnliche Gedanken über ihre Meldepflichten machen, ist es sicher sinnvoll, den Schriftwechsel mit der BFU hier zu veröffentlichen:


Von: Andreas Tittelbach

Gesendet: Mittwoch, 25. November 2009 08:49

An:

Betreff: Cabin Air Contamination

Andreas Tittelbach

Ich habe darauf folgende Antwort erhalten:

Von: ” ” < @bfu-web.de>
Datum: 27. November 2009 12:08:21 MEZ
An: “Andreas Tittelbach”
Betreff: AW: Cabin Air Contamination

Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU)

Hermann-Blenk -Str. 16

38108 Braunschweig

Aufgrund dieser Antwort und weil ich nicht mit einem Bußgeld belegt werden möchte, habe ich mittlerweile alle für mich noch belegbaren Vorfälle selbst noch einmal an die BFU gemeldet, auch wenn ich davon ausgehe, daß alle Ereignisse bereits durch Lufthansa CityLine gemeldet worden sind. Doppelt hält besser, sagt meine Großmutter immer.

Vielleicht helfen ja die Stellungnahme der BFU und die Lebensweisheit meiner Großmutter dem einen oder anderen Kollegen, seinen Weg zu finden, mit dem Problem Cabin Air Contamination so umzugehen, wie es sein sollte.

Wobei man sagen muß, daß mir meine Großmutter das mit den Öldämpfen im Flugzeug bis heute nicht abnimmt. Ihre Antwort ist immer: „Aber das ist doch die Lufthansa!“

Nehmen wir mal an, Sie hätten sich ein neues Auto gekauft. Kurze Zeit später erhalten Sie einen Brief des Autoherstellers, in welchem er Ihnen mitteilt: „Übrigens – wir haben festgestellt, daß die Dichtungen im Motor Ihres Autos nicht so richtig gut funktionieren und wenn Sie beschleunigen oder den Fuß vom Gas nehmen, können aus der Klimaanlage öfter mal Motoröldämpfe ins Auto kommen. Wir wissen im Moment noch nicht so genau, wie gesundheitsschädlich das ist, aber schreiben Sie uns doch mal, wenn Sie davon krank werden. Vielen Dank!“. Würden Sie das Auto behalten? Ich auch nicht.

Im Januar 2001 erhält Lufthansa CityLine eine Mitteilung des Flugzeugherstellers British Aerospace (AOM Ref 00/030V), in welcher dieser mitteilt, daß es im normalen Flugbetrieb regelmäßig vorkommen kann, daß Hydraulikflüssigkeit oder Motoröl in die Klimaanlage geraten und die Atemluft verunreinigen. Dazu bedarf es nicht einmal eines Defekts, sondern es genügt schon, daß die Piloten die Motorleistung erhöhen oder vermindern.

Auf dem Flugzeugtyp Avro wird bei Lufthansa CityLine das Motoröl Mobil Jet Oil II verwendet. Der Ölhersteller Mobil Oil weiß, daß das Öl hochgiftig ist und die Lufthansa CityLine weiß das auch. Bis vor einigen Jahren druckte Mobil Oil auf jede Öldose diese Warnung:

„Warning!
Contains Tricresyl Phosphate.
Swallowing this product can cause nervous system disorders including paralysis.
Prolonged or repeated breathing of oil mist, or prolonged or repeated skin contact can cause nervous system effects.“

In einem zum Öl gehörigen Sicherheitsdatenblatt veröffentlicht Mobil Jet 1996 auch folgende Information:

„NOTE TO PHYSICIANS: This product is not expected to produce adverse
effects under normal conditions of use and appropriate personal
hygiene. This product contains TCP which can cause symptoms
associated with cholinesterase inhibition. TCP may also produce
neurotoxicity associated with inhibition of neuropathy target
esterase (NTE). Effects of cholinesterase inhibition are
expected to occur within hours of exposure, but neurotoxicity
related to NTE inhibition may not become evident for several
days. Treat appropriately.“

(Unter „normal conditions of use“ ist zu verstehen, daß ein Flugzeugmechaniker eine Dose Öl öffnet und in den Motor schüttet, so wie man es eben mit Motoröl macht. Damit ist nicht gemeint, daß erhitztes Motoröl in die Klimaanlage gerät, so wie British Aerospace mitgeteilt hat, daß das durchaus auch im normalen Flugbetrieb passieren kann).

Der Aufdruck auf den Dosen wurde inzwischen entfernt, doch hat sich deswegen nichts an der Giftigkeit geändert.

Unter anderem deswegen erhält Lufthansa CityLine von British Aerospace, ebenfalls im Januar 2001, eine weiteres Schriftstück, das Service Information Leaflet 21/45. Auf 30 Seiten erläutert BAe ausführlich, wie Lufthansa CityLine vorgehen soll, wenn eine Crew eine Meldung über Öldämpfe im Flugzeug abgibt oder ganz allgemein Zweifel an der Luftqualität im Flugzeug bestehen. Teil dieses SIL 21/45 ist ein Meldeformular, auf welchem Piloten und Flugbegleiter genau ausführen sollen, wann es unter welchen Umständen zu Verunreinigungen der Atemluft gekommen ist. Auf der letzten Seite dieses Formulars findet sich eine Aufzählung von Gesundheitsstörungen, welche die Besatzungen ebenfalls melden sollen. Diese Liste enthält eine Vielzahl von möglichen Symptomen, von Halskratzen, Übelkeit und Kopfschmerzen, über Schläfrigkeit und „moon-walking“, bis zu Atemnot, Schwindel und Bewußtlosigkeit.

Lufthansa CityLine veröffentlichte diesen Fragebogen mit der Liste der möglichen Gesundheitsstörungen am 22.01.2001 als Engineering Order mit folgenden Erläuterungen:

„Recent press reports have raised issues concerning cabin air quality on a range of aircraft types including the AVRO RJ 85. BAe Systems the manufacturer of the RJ aircraft family is working on a continuos process to improve cabin air quality.
……
In the extremely unlikely event of bad air quality, please fill out the attached „Cabin Air Quality Questionnaire“
……
Please record all occurrences! Only a complete documentation can lead to an improvement of cabin air quality.“

„Extremely unlikely“ waren diese Vorfälle allerdings keineswegs. Ölgeruch an Bord gehörte mehr oder weniger dazu, auf den Avros der Lufthansa CityLine, weswegen ich über die Jahre hinweg Dutzende von „extremely unlikely events“ mit Ölgeruch an Bord meldete. Immer dann, wenn mit dem Ölgeruch Kopfschmerzen, Halskratzen, Übelkeit oder Benommenheit einhergingen, füllte ich den Fragebogen aus und schickte ihn an die angegeben Faxnummer bei Lufthansa CityLine. Abgesehen natürlich von den beiden schweren Vorfällen mit gravierenden Gesundheitsstörungen, in denen Crewmitglieder und ich nach dem Flug ein Krankenhaus aufsuchen mußten, da schickte ich dann zusätzlich eine offizielle Unfallmeldung.

Am 18. Januar 2002 bestand meine Flugdienst aus einem Hin- und Rückflug von Frankfurt nach Kattowitz. Auf dem Flug nach Kattowitz stellten meine Kopilot und ich fest, daß das Flugzeug im Cockpit stark nach Öl roch. Wie gefährlich diese Öldämpfe sind, wußte zu diesem Zeitpunkt keiner von uns beiden, woher auch? Wir kannten den Geruch aus eigener Erfahrung gut genug und unsere Arbeitgeberin sprach von einer „Geruchsbelästigung“. Also machten wir uns von Kattowitz wieder auf den Rückflug nach Frankfurt. Irgendwann im Reiseflug machten sich allerdings bei uns beiden gesundheitliche Beeinträchtigungen bemerkbar. Der Kollege beschrieb den Geruch in seiner Meldung später als „strong, irritating scent – highly concentrated during all phases of flight“ und wir beide litten neben Übelkeit und gereizten Schleimhäuten unter Kopfschmerzen. Außerdem stellten wir beide an uns selbst eine zunehmende Benommenheit und einen Konzentrationsverlust fest. Bei Nacht im Cockpit eines Verkehrflugzeugs in 28.000 Fuß Höhe. Als wir feststellten, daß unsere Leistungsfähigkeit durch den Ölgeruch beeinträchtigt war, setzten wir schließlich unsere Sauerstoffmasken auf. Erst als wir dann reinen Sauerstoff atmeten und wir nicht mehr der verunreinigten Luft im Flugzeug ausgesetzt waren, bemerkten wir, wie sehr unsere Wahrnehmungsfähigkeit zuvor bereits eingeschränkt gewesen war. Als ob man uns einen Vorhang vor den Augen weggezogen hätte, weitete sich unser Sichtfeld, die Übelkeit verschwand und der Kopf wurde wieder klar und wir konnten erst jetzt erfassen, in welch gefährliche Situation uns die Öldämpfe gebracht hatten. Später stellte sich heraus, daß es an zwei Motoren zu Undichtigkeiten gekommen war und größere Ölmengen in die Klimaanlage geraten waren. Deswegen waren die Symptome in diesem Fall auch ausgeprägter als sonst, wenn man mit einfachen Kopfschmerzen davonkommt.

Da dem Kopiloten und mir nach diesem Flug klar war, daß die eingeatmeten Öldämpfe die Gesundheitsstörungen ausgelöst hatten, fuhren wir nach der Ankunft in Frankfurt in ein Krankenhaus, um entsprechende Untersuchungen vornehmen zu lassen. Allerdings hatte keiner der Krankenhausärzte eine Idee, was er mit diesen Piloten machen sollte, die Öldämpfe eingeatmet hatten, welche Untersuchungen neben den üblichen Test angebracht sein könnten und welche Blut- und Urinproben genommen werden sollten. Und wir wußten es auch nicht.

Wir hätten es aber wissen können, den Lufthansa CityLine wußte es, hat es uns aber verheimlicht.

Auf Seite 9 der SIL 21/45 , teilt BAe Lufthansa CityLine im Januar 2001 mit:

„Crew Medical Tests

Lufthansa CityLine wurde also offiziell vom Flugzeughersteller darüber informiert, daß nach jedem Vorfall mit verunreinigter Atemluft die betroffene Besatzung so schnell wie möglich medizinisch untersucht werden soll, daß bestimmte Tests gemacht und Blut- und Urinproben für spätere Untersuchungen eingefroren werden sollen.

Lufthansa CityLine hat dieses Wissen für sich behalten. Warum? Wollte man vermeiden, daß sich Piloten und Flugbegleiter Sorgen um ihre Gesundheit machen? Hatte man Sorge, Besatzungen würden, wenn es an Bord nach Öl gerochen hat, nicht einfach weiterarbeiten, sondern tatsächlich zum Arzt gehen und man bräuchte deswegen mehr Personal? Fürchtete man, daß Thema könnte ernstgenommen werden und die eigenen Flugzeuge stünden mehr in der Werft, als das sie Passagiere transportieren und Geld verdienen?

In jedem Fall, hat Lufthansa CityLine, mit Ihrem Vorgehen gezeigt, welche Bedeutung dem Gesundheitsschutz der Mitarbeiter beigemessen wird, und es stellt sich die Frage, wie weit man der Verantwortung gegenüber den Passagieren genügt, die sich mit Leib und Leben dem Unternehmen anvertraut haben.

1994 kamen die ersten Avros RJ 85 zu Lufthansa CityLine und ich war stolz, als einer der Ersten das neue Flugzeug fliegen zu dürfen. Da unsere Trainingskapitäne, die üblicherweise die Piloten der CityLine auf neue Flugzeugmuster einweisen, selbst erst auf dem neuen Flugzeugtyp geschult werden mußten, stellte der Flugzeughersteller British Aerospace seiner Kundin Lufthansa CityLine für einige Monate eigene Ausbilder zur Verfügung, von denen dann auch ich mit dem neuen Flugzeug vertraut gemacht wurde.
Diese älteren, sehr erfahrenen Kapitäne entsprachen in etwa dem, was man in der Seefahrt gemeinhin als alte Salzbuckel bezeichnet. Und weil sie so viel Erfahrung hatten und auf so viele tausend Flugstunden auf der BAe 146 zurückblickten, deren moderne Version die Avro ist, wurde in der Ausbildung bald auch das Thema Oil Fumes angesprochen.

Zu den unschönen Eigenschaften der BAe 146 und der Avro gehört seit jeher, daß die Luft, die aus der Klimaanlage in das Cockpit und die Passagierkabine strömt von einer Qualität ist, die nicht immer dem entspricht, was man im allgemeinen von Atemluft erwartet. Um zu verstehen, wie es dazu kommen kann, muß man wissen, daß die Atemluft an Bord fast aller Verkehrsflugzeuge direkt aus den Triebwerken, also den Motoren abgezapft wird.

Sehr vereinfacht gesprochen, saugt ein Jettriebwerk Luft an, verdichtet einen Teil der Luft, reichert diese mit Treibstoff an, verbrennt das Gemisch und bläst die gesamte Luft, die es vorne angesaugt hat, hinten schneller wieder raus. Da dies aus verschiedenen Gründen am besten in großer Höhe stattfinden, fliegen Jets in Flughöhen, in denen Dichte und Temperatur der Außenluft nicht so sind, daß man sich als Sterblicher außerhalb des Flugzeuges sehr lange wohlfühlen würde. Damit nun der Mensch im Flugzeug vor den lebensfeindlichen Bedingungen außen geschützt ist, befinden sich Besatzung und Passagiere im Flugzeug in einer Druckkabine, in der Luftdruck und -dichte sehr viel höher sind als außerhalb des Flugzeugs. Im Idealfall stellen die Flugbegleiter sogar die Klimaanlage so ein, daß die Temperatur angenehm ist.

Um Luftdruck und -temperatur im Flugzeuginnenraum auf das gewünschte Maß zu bringen, braucht man warme, dichte Luft. Ein Weg, diese zu erlangen, wäre, die dünne, kalte Luft von außen ins Flugzeug zu leiten und diese zu verdichten und zu erwärmen. Genau so hat man das am Anfang des Jetzeitalters auch noch gemacht. Irgendwann ist aber jemandem aufgefallen, daß man ja warme und verdichtete Luft schon in den Motoren hat und daß es viel wirtschaftlicher ist, anstelle der kalten Außenluft, heiße Luft aus dem Motor aufzubereiten und diese Bleed Air oder Zapfluft als Atemluft in die Klimaanlage zu leiten. Dagegen ist auch so lange nichts einzuwenden, wie sichergestellt ist, daß in der Passagierkabine und im Cockpit auch nichts anderes ankommt, als reine Luft. Ob dies gelingt, hängt nun u.a. davon ab, wie gut in dem Motor, aus dem die Luft entnommen wird, die Dichtungen arbeiten, die verhindern sollen, daß Dämpfe von heißem Motoröl oder Hydraulikflüssigkeit in die Luftversorgungssystems geraten. (All das gilt im wesentlichen auch für die Zapfluft aus der Hilfsturbine oder APU, die ein Flugzeug vor allem am Boden, wenn die Motoren ausgestellt sind, mit Luft für die Klimaanlage versorgt.)

Und da sind wir wieder bei der BAe 146 und der Avro. Beide Flugzeugvarianten unterscheiden sich hinsichtlich der Luftversorgung für Crews und Passagiere nicht wesentlich und sind dafür bekannt, daß häufig gesundheitsschädliche Gase und Dämpfe aus den Motoren und der APU ins Flugzeuginnere geraten

Seit über zwanzig Jahren versucht der Flugzeughersteller mit einer Vielzahl von baulichen Veränderungen an den Motoren, den Luftversorgungssystemen und der Klimaanlage, die Atemluft an Bord seiner Flugzeuge frei von üblen Gerüchen und giftigen Substanzen zu halten. Mit sehr begrenztem Erfolg. Die Flugzeuge dieser Baureihe gehören zu den Flugzeugtypen, die weltweit mit Abstand am häufigsten in den Berichten der Luftaufsichtsbehörden auftauchen, wenn es um verunreinigte Atemluft an Bord geht. Parlamentarische Anhörungen in Ländern wie Großbritannien und Australien und eine Vielzahl von internationalen Konferenzen hatten das Problem Cabin Air Contamination zum Gegenstand und immer wieder gerieten die Flugzeuge dieser Baureihe in den Fokus. Die Gründe dafür liegen im wesentlichen in der speziellen Konstruktion der eingesetzten Motoren, den mangelhaften Dichtungen und der eingesetzten Ölsorte.

British Aerospace hat in den vergangenen zwei Jahrzehnten den Fluggesellschaften, die diese Flugzeuge einsetzen, eine Vielzahl von Unterlagen an die Hand gegeben, um das Problem einzudämmen. Dazu gehören neben Wartungshinweisen für die Motoren, die Dichtungen, die Luftversorgungsleitungen und die Klimaanlage auch Handlungsempfehlungen für den Fall, daß es trotz allem wieder zu einer Verunreinigung der Atemluft an Bord gekommen ist. Mit feinstem britischen Understatement nennt BAe als Grund dafür „Continuing interest in the subject of cabin air quality (SIL 21-45 vom November 2000).

Bei Lufthansa CityLine ist man diesen Handlungsempfehlungen nicht durchgängig gefolgt, sondern meinte besser zu wissen, welche Bedeutung der Tatsache zu geben ist, daß immer wieder Menschen an Bord von Flugzeugen der Marke Lufthansa Substanzen einatmeten, denen Wissenschaftler eine hohe Giftigkeit bescheinigen.

Ich bin kein Wissenschaftler, sondern nur Pilot, doch wurde auch mir, nachdem ich schon einige Zeit auf der Avro geflogen war, klar, daß der häufige Ölgeruch an Bord unserer Flugzeuge ernster genommen und als Gesundheitsgefahr für jedermann an Bord angesehen werde mußte, und nicht auf eine „Geruchsbelästigung“ reduziert werden durfte, wie es firmenintern geschah.

Indem man das Problem der Öldämpfe im Flugzeug bei Lufthansa CityLine auf etwas reduzierte, was allenfalls vielleicht den Komfort an Bord etwas einschränken würde, aber ansonsten keine große Beachtung verdiente, hat man eine Situation geschaffen, in welcher Flugzeuge nach Verunreinigungen der Luftversorgungssysteme durch Motoröl oft weiterbetrieben wurden, anstatt all die teuren und zeitintensiven Arbeiten vorzunehmen, die der Flugzeughersteller in solchen Fällen empfiehlt. Damit wurden die Menschen an Bord dieser Flugzeuge einer erheblichen Gesundheitsgefahr ausgesetzt.

Nun ist die Lufthansa CityLine natürlich ein gewinnorientiertes Wirtschaftsunternehmen und keine Organisation der öffentlichen Wohlfahrt, doch denke ich, daß sich auch ein Wirtschaftsunternehmen verpflichtet fühlen sollte, die Gesundheit seiner Angestellten und Kunden zu schützen. Indem sich Lufthansa CityLine im Fall der Öldämpfe in der Atemluft des öfteren für den einfacheren und billigeren Weg entschieden hat, satt den Reparatur- und Wartungsempfehlungen des Flugzeugherstellers zu folgen, hat sie allem Anschein nach ihr Interesse an Gewinnmaximierung über die Gesundheitsinteressen Ihrer Besatzungen und Passagiere gesetzt.

Ich habe im Verlauf der Jahre mit Standortkapitänen, Flottenchefs, Sicherheitspiloten, Chefpiloten und Flugbetriebsleitern über das Thema gesprochen, geändert hat sich, so lange ich dabei war, in der Sache nichts. Nur vielleicht, daß man zunehmend den Boten als das Problem betrachtete, nicht seine Nachricht.

Das hat mich sehr müde gemacht, ich habe in vielen Fällen die Auswirkungen der Öldämpfe am eigenen Körper erfahren und habe meinen Flugdienst zunehmend als eine Abfolge von Zumutungen und Bedrohungen erlebt, deren Abwehr mich erschöpfte. Gleichzeitig wurde meine Gesundheit wurde von Jahr zu Jahr schlechter, ohne das ich einen eindeutigen Grund dafür hätte finden können.

Heute erhalte ich Monat für Monat neue ärztliche Gutachten, die mir neurologische Schäden attestieren, wie sie für Menschen typisch sind, die Vergiftungen durch organische Phosphorverbindungen wie TCP erlitten haben. Genau dieses TCP ist einer der giftigsten Bestandteile des bei Lufthansa CityLine verwendeten Motoröls.

Und Lufthansa CityLine spricht bis heute von einer Geruchsbelästigung.

Ich denke, das darf nicht so bleiben, und im Interesse derer, die weiterhin in diese Flugzeuge steigen, muß sich etwas ändern bei Lufthansa CityLine. Vielleicht kann ich meiner Arbeitgeberin helfen, diese Veränderung herbeizuführen. So wie für jeden Menschen, so ist es auch für ein Unternehmen und dessen Management manchmal schwierig, alte Pfade zu verlassen und umzudenken. Für das Finden und Setzen neuer Ziele hilft oft der Blick zurück, auf die Fehler und Irrtümer der Vergangenheit und dabei kann ich sicher behilflich sein. Sollte dann im Laufe dieser Retrospektive deutlich werden, was falsch war, fällt die Entscheidung für das Richtige vielleicht leichter.

Ach ja, die Kamele:

Skrupelloses Gewinnstreben bei Lufthansa CityLine hat mir meine Gesundheit und meinen Beruf genommen; zurückgeben kann mir das niemand. Sollte ich allerdings dazu beitragen können, daß in Zukunft niemand mehr an Bord eines Flugzeuges des Lufthansa-Konzerns giftige Gase einatmet, würde das meine Seele erleichtern und es wäre mir eine ebensolche Genugtuung, wie es hundert Kamele für denjenigen sind, der in arabischen Ländern Ziel eines feigen Mordanschlags wurde.