Hundert Kamele

1994 kamen die ersten Avros RJ 85 zu Lufthansa CityLine und ich war stolz, als einer der Ersten das neue Flugzeug fliegen zu dürfen. Da unsere Trainingskapitäne, die üblicherweise die Piloten der CityLine auf neue Flugzeugmuster einweisen, selbst erst auf dem neuen Flugzeugtyp geschult werden mußten, stellte der Flugzeughersteller British Aerospace seiner Kundin Lufthansa CityLine für einige Monate eigene Ausbilder zur Verfügung, von denen dann auch ich mit dem neuen Flugzeug vertraut gemacht wurde.
Diese älteren, sehr erfahrenen Kapitäne entsprachen in etwa dem, was man in der Seefahrt gemeinhin als alte Salzbuckel bezeichnet. Und weil sie so viel Erfahrung hatten und auf so viele tausend Flugstunden auf der BAe 146 zurückblickten, deren moderne Version die Avro ist, wurde in der Ausbildung bald auch das Thema Oil Fumes angesprochen.

Zu den unschönen Eigenschaften der BAe 146 und der Avro gehört seit jeher, daß die Luft, die aus der Klimaanlage in das Cockpit und die Passagierkabine strömt von einer Qualität ist, die nicht immer dem entspricht, was man im allgemeinen von Atemluft erwartet. Um zu verstehen, wie es dazu kommen kann, muß man wissen, daß die Atemluft an Bord fast aller Verkehrsflugzeuge direkt aus den Triebwerken, also den Motoren abgezapft wird.

Sehr vereinfacht gesprochen, saugt ein Jettriebwerk Luft an, verdichtet einen Teil der Luft, reichert diese mit Treibstoff an, verbrennt das Gemisch und bläst die gesamte Luft, die es vorne angesaugt hat, hinten schneller wieder raus. Da dies aus verschiedenen Gründen am besten in großer Höhe stattfinden, fliegen Jets in Flughöhen, in denen Dichte und Temperatur der Außenluft nicht so sind, daß man sich als Sterblicher außerhalb des Flugzeuges sehr lange wohlfühlen würde. Damit nun der Mensch im Flugzeug vor den lebensfeindlichen Bedingungen außen geschützt ist, befinden sich Besatzung und Passagiere im Flugzeug in einer Druckkabine, in der Luftdruck und -dichte sehr viel höher sind als außerhalb des Flugzeugs. Im Idealfall stellen die Flugbegleiter sogar die Klimaanlage so ein, daß die Temperatur angenehm ist.

Um Luftdruck und -temperatur im Flugzeuginnenraum auf das gewünschte Maß zu bringen, braucht man warme, dichte Luft. Ein Weg, diese zu erlangen, wäre, die dünne, kalte Luft von außen ins Flugzeug zu leiten und diese zu verdichten und zu erwärmen. Genau so hat man das am Anfang des Jetzeitalters auch noch gemacht. Irgendwann ist aber jemandem aufgefallen, daß man ja warme und verdichtete Luft schon in den Motoren hat und daß es viel wirtschaftlicher ist, anstelle der kalten Außenluft, heiße Luft aus dem Motor aufzubereiten und diese Bleed Air oder Zapfluft als Atemluft in die Klimaanlage zu leiten. Dagegen ist auch so lange nichts einzuwenden, wie sichergestellt ist, daß in der Passagierkabine und im Cockpit auch nichts anderes ankommt, als reine Luft. Ob dies gelingt, hängt nun u.a. davon ab, wie gut in dem Motor, aus dem die Luft entnommen wird, die Dichtungen arbeiten, die verhindern sollen, daß Dämpfe von heißem Motoröl oder Hydraulikflüssigkeit in die Luftversorgungssystems geraten. (All das gilt im wesentlichen auch für die Zapfluft aus der Hilfsturbine oder APU, die ein Flugzeug vor allem am Boden, wenn die Motoren ausgestellt sind, mit Luft für die Klimaanlage versorgt.)

Und da sind wir wieder bei der BAe 146 und der Avro. Beide Flugzeugvarianten unterscheiden sich hinsichtlich der Luftversorgung für Crews und Passagiere nicht wesentlich und sind dafür bekannt, daß häufig gesundheitsschädliche Gase und Dämpfe aus den Motoren und der APU ins Flugzeuginnere geraten

Seit über zwanzig Jahren versucht der Flugzeughersteller mit einer Vielzahl von baulichen Veränderungen an den Motoren, den Luftversorgungssystemen und der Klimaanlage, die Atemluft an Bord seiner Flugzeuge frei von üblen Gerüchen und giftigen Substanzen zu halten. Mit sehr begrenztem Erfolg. Die Flugzeuge dieser Baureihe gehören zu den Flugzeugtypen, die weltweit mit Abstand am häufigsten in den Berichten der Luftaufsichtsbehörden auftauchen, wenn es um verunreinigte Atemluft an Bord geht. Parlamentarische Anhörungen in Ländern wie Großbritannien und Australien und eine Vielzahl von internationalen Konferenzen hatten das Problem Cabin Air Contamination zum Gegenstand und immer wieder gerieten die Flugzeuge dieser Baureihe in den Fokus. Die Gründe dafür liegen im wesentlichen in der speziellen Konstruktion der eingesetzten Motoren, den mangelhaften Dichtungen und der eingesetzten Ölsorte.

British Aerospace hat in den vergangenen zwei Jahrzehnten den Fluggesellschaften, die diese Flugzeuge einsetzen, eine Vielzahl von Unterlagen an die Hand gegeben, um das Problem einzudämmen. Dazu gehören neben Wartungshinweisen für die Motoren, die Dichtungen, die Luftversorgungsleitungen und die Klimaanlage auch Handlungsempfehlungen für den Fall, daß es trotz allem wieder zu einer Verunreinigung der Atemluft an Bord gekommen ist. Mit feinstem britischen Understatement nennt BAe als Grund dafür „Continuing interest in the subject of cabin air quality (SIL 21-45 vom November 2000).

Bei Lufthansa CityLine ist man diesen Handlungsempfehlungen nicht durchgängig gefolgt, sondern meinte besser zu wissen, welche Bedeutung der Tatsache zu geben ist, daß immer wieder Menschen an Bord von Flugzeugen der Marke Lufthansa Substanzen einatmeten, denen Wissenschaftler eine hohe Giftigkeit bescheinigen.

Ich bin kein Wissenschaftler, sondern nur Pilot, doch wurde auch mir, nachdem ich schon einige Zeit auf der Avro geflogen war, klar, daß der häufige Ölgeruch an Bord unserer Flugzeuge ernster genommen und als Gesundheitsgefahr für jedermann an Bord angesehen werde mußte, und nicht auf eine „Geruchsbelästigung“ reduziert werden durfte, wie es firmenintern geschah.

Indem man das Problem der Öldämpfe im Flugzeug bei Lufthansa CityLine auf etwas reduzierte, was allenfalls vielleicht den Komfort an Bord etwas einschränken würde, aber ansonsten keine große Beachtung verdiente, hat man eine Situation geschaffen, in welcher Flugzeuge nach Verunreinigungen der Luftversorgungssysteme durch Motoröl oft weiterbetrieben wurden, anstatt all die teuren und zeitintensiven Arbeiten vorzunehmen, die der Flugzeughersteller in solchen Fällen empfiehlt. Damit wurden die Menschen an Bord dieser Flugzeuge einer erheblichen Gesundheitsgefahr ausgesetzt.

Nun ist die Lufthansa CityLine natürlich ein gewinnorientiertes Wirtschaftsunternehmen und keine Organisation der öffentlichen Wohlfahrt, doch denke ich, daß sich auch ein Wirtschaftsunternehmen verpflichtet fühlen sollte, die Gesundheit seiner Angestellten und Kunden zu schützen. Indem sich Lufthansa CityLine im Fall der Öldämpfe in der Atemluft des öfteren für den einfacheren und billigeren Weg entschieden hat, satt den Reparatur- und Wartungsempfehlungen des Flugzeugherstellers zu folgen, hat sie allem Anschein nach ihr Interesse an Gewinnmaximierung über die Gesundheitsinteressen Ihrer Besatzungen und Passagiere gesetzt.

Ich habe im Verlauf der Jahre mit Standortkapitänen, Flottenchefs, Sicherheitspiloten, Chefpiloten und Flugbetriebsleitern über das Thema gesprochen, geändert hat sich, so lange ich dabei war, in der Sache nichts. Nur vielleicht, daß man zunehmend den Boten als das Problem betrachtete, nicht seine Nachricht.

Das hat mich sehr müde gemacht, ich habe in vielen Fällen die Auswirkungen der Öldämpfe am eigenen Körper erfahren und habe meinen Flugdienst zunehmend als eine Abfolge von Zumutungen und Bedrohungen erlebt, deren Abwehr mich erschöpfte. Gleichzeitig wurde meine Gesundheit wurde von Jahr zu Jahr schlechter, ohne das ich einen eindeutigen Grund dafür hätte finden können.

Heute erhalte ich Monat für Monat neue ärztliche Gutachten, die mir neurologische Schäden attestieren, wie sie für Menschen typisch sind, die Vergiftungen durch organische Phosphorverbindungen wie TCP erlitten haben. Genau dieses TCP ist einer der giftigsten Bestandteile des bei Lufthansa CityLine verwendeten Motoröls.

Und Lufthansa CityLine spricht bis heute von einer Geruchsbelästigung.

Ich denke, das darf nicht so bleiben, und im Interesse derer, die weiterhin in diese Flugzeuge steigen, muß sich etwas ändern bei Lufthansa CityLine. Vielleicht kann ich meiner Arbeitgeberin helfen, diese Veränderung herbeizuführen. So wie für jeden Menschen, so ist es auch für ein Unternehmen und dessen Management manchmal schwierig, alte Pfade zu verlassen und umzudenken. Für das Finden und Setzen neuer Ziele hilft oft der Blick zurück, auf die Fehler und Irrtümer der Vergangenheit und dabei kann ich sicher behilflich sein. Sollte dann im Laufe dieser Retrospektive deutlich werden, was falsch war, fällt die Entscheidung für das Richtige vielleicht leichter.

Ach ja, die Kamele:

Skrupelloses Gewinnstreben bei Lufthansa CityLine hat mir meine Gesundheit und meinen Beruf genommen; zurückgeben kann mir das niemand. Sollte ich allerdings dazu beitragen können, daß in Zukunft niemand mehr an Bord eines Flugzeuges des Lufthansa-Konzerns giftige Gase einatmet, würde das meine Seele erleichtern und es wäre mir eine ebensolche Genugtuung, wie es hundert Kamele für denjenigen sind, der in arabischen Ländern Ziel eines feigen Mordanschlags wurde.