Hundert Kamele

Nehmen wir mal an, Sie hätten sich ein neues Auto gekauft. Kurze Zeit später erhalten Sie einen Brief des Autoherstellers, in welchem er Ihnen mitteilt: „Übrigens – wir haben festgestellt, daß die Dichtungen im Motor Ihres Autos nicht so richtig gut funktionieren und wenn Sie beschleunigen oder den Fuß vom Gas nehmen, können aus der Klimaanlage öfter mal Motoröldämpfe ins Auto kommen. Wir wissen im Moment noch nicht so genau, wie gesundheitsschädlich das ist, aber schreiben Sie uns doch mal, wenn Sie davon krank werden. Vielen Dank!“. Würden Sie das Auto behalten? Ich auch nicht.

Im Januar 2001 erhält Lufthansa CityLine eine Mitteilung des Flugzeugherstellers British Aerospace (AOM Ref 00/030V), in welcher dieser mitteilt, daß es im normalen Flugbetrieb regelmäßig vorkommen kann, daß Hydraulikflüssigkeit oder Motoröl in die Klimaanlage geraten und die Atemluft verunreinigen. Dazu bedarf es nicht einmal eines Defekts, sondern es genügt schon, daß die Piloten die Motorleistung erhöhen oder vermindern.

Auf dem Flugzeugtyp Avro wird bei Lufthansa CityLine das Motoröl Mobil Jet Oil II verwendet. Der Ölhersteller Mobil Oil weiß, daß das Öl hochgiftig ist und die Lufthansa CityLine weiß das auch. Bis vor einigen Jahren druckte Mobil Oil auf jede Öldose diese Warnung:

„Warning!
Contains Tricresyl Phosphate.
Swallowing this product can cause nervous system disorders including paralysis.
Prolonged or repeated breathing of oil mist, or prolonged or repeated skin contact can cause nervous system effects.“

In einem zum Öl gehörigen Sicherheitsdatenblatt veröffentlicht Mobil Jet 1996 auch folgende Information:

„NOTE TO PHYSICIANS: This product is not expected to produce adverse
effects under normal conditions of use and appropriate personal
hygiene. This product contains TCP which can cause symptoms
associated with cholinesterase inhibition. TCP may also produce
neurotoxicity associated with inhibition of neuropathy target
esterase (NTE). Effects of cholinesterase inhibition are
expected to occur within hours of exposure, but neurotoxicity
related to NTE inhibition may not become evident for several
days. Treat appropriately.“

(Unter „normal conditions of use“ ist zu verstehen, daß ein Flugzeugmechaniker eine Dose Öl öffnet und in den Motor schüttet, so wie man es eben mit Motoröl macht. Damit ist nicht gemeint, daß erhitztes Motoröl in die Klimaanlage gerät, so wie British Aerospace mitgeteilt hat, daß das durchaus auch im normalen Flugbetrieb passieren kann).

Der Aufdruck auf den Dosen wurde inzwischen entfernt, doch hat sich deswegen nichts an der Giftigkeit geändert.

Unter anderem deswegen erhält Lufthansa CityLine von British Aerospace, ebenfalls im Januar 2001, eine weiteres Schriftstück, das Service Information Leaflet 21/45. Auf 30 Seiten erläutert BAe ausführlich, wie Lufthansa CityLine vorgehen soll, wenn eine Crew eine Meldung über Öldämpfe im Flugzeug abgibt oder ganz allgemein Zweifel an der Luftqualität im Flugzeug bestehen. Teil dieses SIL 21/45 ist ein Meldeformular, auf welchem Piloten und Flugbegleiter genau ausführen sollen, wann es unter welchen Umständen zu Verunreinigungen der Atemluft gekommen ist. Auf der letzten Seite dieses Formulars findet sich eine Aufzählung von Gesundheitsstörungen, welche die Besatzungen ebenfalls melden sollen. Diese Liste enthält eine Vielzahl von möglichen Symptomen, von Halskratzen, Übelkeit und Kopfschmerzen, über Schläfrigkeit und „moon-walking“, bis zu Atemnot, Schwindel und Bewußtlosigkeit.

Lufthansa CityLine veröffentlichte diesen Fragebogen mit der Liste der möglichen Gesundheitsstörungen am 22.01.2001 als Engineering Order mit folgenden Erläuterungen:

„Recent press reports have raised issues concerning cabin air quality on a range of aircraft types including the AVRO RJ 85. BAe Systems the manufacturer of the RJ aircraft family is working on a continuos process to improve cabin air quality.
……
In the extremely unlikely event of bad air quality, please fill out the attached „Cabin Air Quality Questionnaire“
……
Please record all occurrences! Only a complete documentation can lead to an improvement of cabin air quality.“

„Extremely unlikely“ waren diese Vorfälle allerdings keineswegs. Ölgeruch an Bord gehörte mehr oder weniger dazu, auf den Avros der Lufthansa CityLine, weswegen ich über die Jahre hinweg Dutzende von „extremely unlikely events“ mit Ölgeruch an Bord meldete. Immer dann, wenn mit dem Ölgeruch Kopfschmerzen, Halskratzen, Übelkeit oder Benommenheit einhergingen, füllte ich den Fragebogen aus und schickte ihn an die angegeben Faxnummer bei Lufthansa CityLine. Abgesehen natürlich von den beiden schweren Vorfällen mit gravierenden Gesundheitsstörungen, in denen Crewmitglieder und ich nach dem Flug ein Krankenhaus aufsuchen mußten, da schickte ich dann zusätzlich eine offizielle Unfallmeldung.

Am 18. Januar 2002 bestand meine Flugdienst aus einem Hin- und Rückflug von Frankfurt nach Kattowitz. Auf dem Flug nach Kattowitz stellten meine Kopilot und ich fest, daß das Flugzeug im Cockpit stark nach Öl roch. Wie gefährlich diese Öldämpfe sind, wußte zu diesem Zeitpunkt keiner von uns beiden, woher auch? Wir kannten den Geruch aus eigener Erfahrung gut genug und unsere Arbeitgeberin sprach von einer „Geruchsbelästigung“. Also machten wir uns von Kattowitz wieder auf den Rückflug nach Frankfurt. Irgendwann im Reiseflug machten sich allerdings bei uns beiden gesundheitliche Beeinträchtigungen bemerkbar. Der Kollege beschrieb den Geruch in seiner Meldung später als „strong, irritating scent – highly concentrated during all phases of flight“ und wir beide litten neben Übelkeit und gereizten Schleimhäuten unter Kopfschmerzen. Außerdem stellten wir beide an uns selbst eine zunehmende Benommenheit und einen Konzentrationsverlust fest. Bei Nacht im Cockpit eines Verkehrflugzeugs in 28.000 Fuß Höhe. Als wir feststellten, daß unsere Leistungsfähigkeit durch den Ölgeruch beeinträchtigt war, setzten wir schließlich unsere Sauerstoffmasken auf. Erst als wir dann reinen Sauerstoff atmeten und wir nicht mehr der verunreinigten Luft im Flugzeug ausgesetzt waren, bemerkten wir, wie sehr unsere Wahrnehmungsfähigkeit zuvor bereits eingeschränkt gewesen war. Als ob man uns einen Vorhang vor den Augen weggezogen hätte, weitete sich unser Sichtfeld, die Übelkeit verschwand und der Kopf wurde wieder klar und wir konnten erst jetzt erfassen, in welch gefährliche Situation uns die Öldämpfe gebracht hatten. Später stellte sich heraus, daß es an zwei Motoren zu Undichtigkeiten gekommen war und größere Ölmengen in die Klimaanlage geraten waren. Deswegen waren die Symptome in diesem Fall auch ausgeprägter als sonst, wenn man mit einfachen Kopfschmerzen davonkommt.

Da dem Kopiloten und mir nach diesem Flug klar war, daß die eingeatmeten Öldämpfe die Gesundheitsstörungen ausgelöst hatten, fuhren wir nach der Ankunft in Frankfurt in ein Krankenhaus, um entsprechende Untersuchungen vornehmen zu lassen. Allerdings hatte keiner der Krankenhausärzte eine Idee, was er mit diesen Piloten machen sollte, die Öldämpfe eingeatmet hatten, welche Untersuchungen neben den üblichen Test angebracht sein könnten und welche Blut- und Urinproben genommen werden sollten. Und wir wußten es auch nicht.

Wir hätten es aber wissen können, den Lufthansa CityLine wußte es, hat es uns aber verheimlicht.

Auf Seite 9 der SIL 21/45 , teilt BAe Lufthansa CityLine im Januar 2001 mit:

„Crew Medical Tests

Lufthansa CityLine wurde also offiziell vom Flugzeughersteller darüber informiert, daß nach jedem Vorfall mit verunreinigter Atemluft die betroffene Besatzung so schnell wie möglich medizinisch untersucht werden soll, daß bestimmte Tests gemacht und Blut- und Urinproben für spätere Untersuchungen eingefroren werden sollen.

Lufthansa CityLine hat dieses Wissen für sich behalten. Warum? Wollte man vermeiden, daß sich Piloten und Flugbegleiter Sorgen um ihre Gesundheit machen? Hatte man Sorge, Besatzungen würden, wenn es an Bord nach Öl gerochen hat, nicht einfach weiterarbeiten, sondern tatsächlich zum Arzt gehen und man bräuchte deswegen mehr Personal? Fürchtete man, daß Thema könnte ernstgenommen werden und die eigenen Flugzeuge stünden mehr in der Werft, als das sie Passagiere transportieren und Geld verdienen?

In jedem Fall hat Lufthansa CityLine mit Ihrem Vorgehen gezeigt, welche Bedeutung dem Gesundheitsschutz der Mitarbeiter beigemessen wird, und es stellt sich die Frage, wie weit man der Verantwortung gegenüber den Passagieren genügt, die sich mit Leib und Leben dem Unternehmen anvertraut haben.