Hundert Kamele

Etwas muß passiert sein bei Lufthansa CityLine, denn einer aktuellen Veröffentlichung der Abteilung FT, welche u.a. die Piloten über neue technische Verfahren informiert, ist ein erstaunliches Eingeständnis zu entnehmen. Nachdem die Unternehmensführung über Jahre beharrlich behauptet hat, das Einatmen von Öldämpfen sei völlig unbedenklich, Gesundheitsschäden seien auszuschliessen und es handele sich überhaupt ja nur um „Ölgerüche“, also letztlich ein olfaktorisches Ärgernis, informiert nun der technische Pilot der AVRO-Flotte über eine die Klimatisierung betreffende Verfahrensänderung, mit welcher man einen Kompromiß zwischen „möglichst gesunder Luft“ und einer angenehmen Kabinentemperatur gefunden zu haben glaubt.

Lufthansa CityLine gesteht damit erstmals ein, daß die aus der Klimaanlage strömende Luft zumindest phasenweise ungesund ist. Ein großer Schritt für dieses Unternehmen.

Besser spät, als nie, weswegen dieses Eingeständnis grundsätzlich zu begrüßen ist.

Der nächste Schritt muß nun sein, daß sich Lufthansa CityLine nicht mit einem Kompromiß zu Lasten Ihrer Mitarbeiter und Kunden zufrieden gibt, sondern für tatsächlich schadstofffreie Atemluft an Bord ihrer Flugzeuge sorgt, handelt es sich doch bei den Substanzen, welche die Atemluft an Bord ungesund machen, um gefährliche Gifte.

Die auf Entwicklung und Herstellung von Meßtechnik spezialisierte Firma Airsense Analytics GmbH hat in Zusammenarbeit mit der Lufthansa Technik AG vor kurzem ein Gerät zur Messung von Gefahrstoffen entwickelt, welches unter der Bezeichung aerotracer vertrieben wird. In einer mir vorliegenden Präsentationsunterlage bewirbt der Hersteller das Gerät u.a. mit folgendem „Key Benefit“: „reduce the exposure of passengers and crews to harmful substances“.

Welche Schadstoffe das sind, die mit den Öldämpfen in den Flugzeuginnenraum gelangen, ist noch nicht abschließend geklärt, fest steht aber, daß Trikresylphosphat/TCP dabei eine wichtige Rolle spielt, ein Nervengift, bei welchem insbesondere die Ortho-Isomere hochtoxisch sind und das Nervensystem dauerhaft beschädigen können.

Einer Gruppe von Forschern um Prof. Clement Furlong an der University of Washington in Seattle ist nun erstmals der Nachweis eines dieser Ortho-Isomere, dem T-O-CP, im Blut von Flugpassagieren gelungen.

Aufsehenerregend ist dieses Forschungsergebnis auch deswegen, weil die betroffenen Passagieren keinen Fume Event erlebt hatten, es also bei keinem der Flüge zu einer merkbaren Kontamination der Atemluft gekommen war. Obwohl keines der Flugzeuge einen erkennbaren Defekt aufwies, war trotzdem nach den Flügen T-o-CP im Blut der untersuchten Passagieren nachweisbar, welches vor dem Flug nicht vorhanden war.

Wenn es nun schon auf einem Flug mit einem Flugzeug, auf dem keine Öldämpfe wahrnehmbar waren, zu einer TCP-Kontamination der Insassen kommen kann, bedarf es keiner besonders ausgeprägten Phantasie, sich vorzustellen, wie groß die Schadstoffbelastung bei einem Fume Event sein wird, wenn also Motoröldämpfe im Flugzeug deutlich wahrnehmbar sind.

Bisher wußte man nur, daß das Gift im Öl ist und das Öl immer wieder in die Atemluft kommt, allerdings fehlte der wissenschaftliche Nachweis des Gifts im Körper der Menschen, die das Gift eingeatmet hatten. Deswegen beharrten Fluggesellschaften wie Lufthansa CityLine darauf, von diesen „Ölgerüchen“ gingen keine Gesundheitsgefahren für Ihre Mitarbeiter oder Fluggäste aus.

Diese Behauptung ist jetzt immer schwieriger aufrechtzuerhalten, was der Grund dafür sein mag, daß man sich bei Lufthansa CityLine jetzt zu einem Kompromiß mit „möglichst gesunder Luft“ entschlossen hat.

Auch eine Reihe von anderen wissenschaftlichen Veröffentlichungen hat in den letzten Monaten das Thema Cabin Air Contamination stärker in den Fokus von Wissenschaft, Politik und Medien gerügt:

Aufmerksamkeit hat die Forschungsarbeit von Kasper Flatland Solbu erregt, der bei Messungen im Rahmen seiner Doktorarbeit während eines Fume Events TCP nachweisen konnte (Solbu stellt diese Arbeit auf seiner Website zum Download zur Verfügung),

die frühere Pilotin Dr. Susan Michaelis, hat -nach der Veröffentlichung des Aviation Contaminated Air Reference Manual im Jahr 2007- unter dem Titel „Health and Flight Safety Implications From Exposure to Contaminated Air in Aircraft“ ihr inzwischen zweites Buch zum Thema veröffentlicht

und auch die deutsche Arbeitsmedizin hat erste Ergebnisse vorzuweisen: Auf der 51. Jahrestagung der Deutschen Gesellschaft für Arbeitsmedizin und Umweltmedizin e.V. im März 2011 in Heidelberg haben Forscher des Instituts für Arbeitsmedizin an der Medizinischen Hochschule Hannover von ihren Forschungsarbeiten berichtet, im Rahmen derer sie im Staub eines einem Flugzeug entnommenen HEPA-Filters u.a. TCP gefunden hatten. Hierbei ist zu beachten, daß HEPA-Filter so konstruiert sind, daß sie Bakterien und Viren aus der Kabinenluft entfernen, sie sind nicht dafür geeignet, Giftstoffe aus den Luftversorgungssystemen zu filtern. Auch die häufig vorhandenen Aktivkohlefilter können zwar Gerüche beseitigen, binden allerdings keine Nervengifte. Es muß daher davon ausgegangen werden, daß es sich bei dem von den Hannoveraner Forschern gefunden TCP nur um einen kleinen Teil der Giftstoffmenge handelt, die den entsprechenden Filter passiert hat.

Auch in Teilen der deutschen Politik gibt es inzwischen ein ausgeprägtes Problembewußtsein, was die vielfach mit Öldämpfen kontaminierte Atemluft an Bord deutscher Verkehrsflugzeuge betrifft. In den vergangenen zwei Jahren waren vielfältige Bemühungen wahrnehmbar, die zuständigen Behörden und den Gesetzgeber zum Handel zu bewegen. Leider ist es aber in der Politik nicht so, daß jedes erkannte Problem auch immer Konsequenzen nach sich zieht. Erst wenn das Problem mehrheitlich als solches erkannt wurde und man sich über den Handlungsbedarf einig ist, passiert auch etwas.

Der Tourismusausschuss des Deutschen Bundestags hat das Thema Kontaminierte Kabinenluft nun auf die Tagesordnung seiner Sitzung am 21. September gesetzt und wird an diesem Tag ein Experten-Hearing abhalten.

Allerdings ist damit noch nicht gesagt, daß sich danach wirklich etwas ändern wird. Noch haben nicht alle Abgeordneten des Ausschusses erkannt, daß dringender Handlungsbedarf besteht und die mit Öldämpfen verunreinigte Kabinenluft an Bord vieler Flugzeuge nicht nur die Gesundheit des fliegenden Personals beeinträchtigt, sondern auch Passagiere gefährdet sind.

Die Luftfahrtindustrie wird dem Ausschuß bereits im Vorfeld Unmengen von Papier zukommen lassen und versuchen, den Ausschußmitgliedern ein X für ein U vorzumachen, um dann beim Hearing schließlich Experten aufzubieten, welche den Abgeordneten erzählen, an dem Thema sei nichts dran, Oil Fume Events seien extrem selten und überhaupt ungefährlich.

Jeder Passagier oder Mitarbeiter des fliegenden Personals, der es besser weiß, hat allerdings die Gelegenheit, dem eine eigene Stellungnahme entgegenzusetzen, den Abgeordneten von eigenen Erlebnissen oder Erkrankungen zu berichten und so dazu beizutragen, daß jetzt auch in Deutschland Regierung und Gesetzgeber aktiv werden.

Das Sekretariat des Tourismusausschusses des Deutschen Bundetags ist zu erreichen unter tourismusausschuss@bundestag.de.

Heute hat mich ein ferner Freund angerufen und gefragt, wie es so steht zwischen mir und der Lufthansa CityLine. Der Freund ist auch Pilot, wir kennen uns schon lange und wir haben über die alten Zeiten gesprochen, über damals, als wir auf der Lufthansa Pilotenschule das Fliegen gelernt haben und noch dachten, wo Lufthansa draufstehe, sei auch Lufthansa drin, und deswegen zur Lufthansa CityLine gegangen sind.

Wir haben dann ein wenig gewitzelt und gelacht und uns über unseren Idealismus lustig gemacht, doch nachdem ich aufgelegt hatte, blieb ein schales Gefühl zurück, denn das, was wir verspottet hatten, war einmal ein wichtiger Teil meiner selbst gewesen. Diese ungetrübte Begeisterung, der unbedingte Leistungswille und unsere ungetrübte Freude am Fliegerleben haben diese ersten Jahre als Pilot im Lufthansa-Konzern zu einem ganz besonderen Lebensabschnitt gemacht.

Es war eine schöne Zeit und die Erinnerung daran läßt mich manchmal noch heute meinen Beruf und viele liebe Kollegen vermissen. Zweieinhalb Jahre ist es her, daß ich das letzte Mal meine Uniform angehabt und im Flugzeug ganz vorne links gesessen habe, Freunde erzählen mir, wie ihnen ihre Pilotentätigkeit immer weniger Freude und immer mehr Qual bereitet, ich spreche mit Kolleginnen und Kollegen, die am Rande ihrer Leistungs- und Leidensfähigkeit sind -teils schon darüber hinaus-, und würde trotzdem an manchen Tagen noch selbst gerne ins Cockpit steigen und von oben auf die Wolken schauen.

Nun, das wird nichts mehr und es gibt auch für Piloten ein gutes Leben außerhalb der Fliegerei. Wenn man noch drin ist, fällt es schwer, sich das vorzustellen, ich weiß, aber dann funktioniert es doch. Daß ich hier seit Monaten nichts veröffentlicht habe, lag auch an diesem anderen Leben, das meine Aufmerksamkeit und Zuwendung erfordert und inzwischen viel wichtiger ist, als das frühere Fliegerleben.

Andererseits hat dieses Blog durchschnittlich über hundert Besucher am Tag und ich weiß aus vielen Gesprächen, daß das Thema Cabin Air Contamination noch immer Piloten und Flugbegleiter bei Lufthansa CityLine und anderswo mit Sorge erfüllt.

Vielleicht schulde ich deswegen einen kurzen Überblick über den Stand der Dinge.

Cabin Air Contamination

Das Problem existiert noch immer, weiterhin verunreinigt regelmäßig Motoröl die Atemluft an Bord deutscher Verkehrsflugzeuge und Passagiere und Besatzungen atmen Substanzen ein, welche als hochgradig giftig bekannt sind.

Nachdem dieses Thema nach Jahrzehnten des Verschweigens und Vertuschens in die Öffentlichkeit geraten ist, wurden bei Lufthansa CityLine erstmals Filter getestet, welche die Giftstoffe aus der Atemluft filtern sollten. Auf den mit Filtern ausgerüsteten Flugzeugen wurden von Lufthansa CityLine Luftmessungen durchgeführt, bei welchen sich zeigte, daß die Filter unwirksam waren, also weiterhin schädliche Stoffe in der Atemluft festgestellt werden konnten.

Außerdem stellte sich im Rahmen einer durch die Berufsgenossenschaft Verkehr im Jahr 2009 durchgeführten Betriebsbegehung heraus, daß Lufthansa CityLine zumindest bis zu diesem Zeitpunkt noch standardmäßig Pack Burns durchgeführt hat. So sollten durch Motoröldämpfe verunreinigte Klimaanlagen gereinigt werden.

Unter einem Pack Burn versteht man nichts anderes als ein Hochfahren der Klimaanlage auf Maximaltemperatur, die Luftversorgungsleitungen werden also mit heißer Luft durchgeblasen, um auf diesem Wege Verunreinigungen auszubrennen.

Der Hersteller der Flugzeuge, bei welchen Lufthansa CityLine dieses Verfahren anwendet, hat allerdings in seinen Wartungsunterlagen schon im Januar 2001 folgende Information veröffentlicht und diese besonders hervorgehoben:

„NOTE: The practise of performing a „PACK BURN“ … to „burn“ oil contamination from the ECS packs … is no longer recommended …“

Die Frage nach dem Grund für die Beibehaltung dieser Praxis bei Lufthansa CityLine trotz gegenteiliger Empfehlung des Flugzeugherstellers beantwortete ein leitender technischer Mitarbeiter mit dem Hinweis auf firmeneigenes Ingenieurswissen. Welches spezielle Wissen dies genau sei, blieb unklar.

In diesem Zusammenhang sollte man wissen, daß der Flugmotorenhersteller Allied Signal im Jahr 1997 bei der australischen Fluggesellschaft Ansett , nachdem es auf deren Flugzeugen regelmäßig zu Luftverunreinigungen durch Motoröldämpfe gekommen war, während solcher Pack Burns Luftmessungen vorgenommen hat. Dabei wurden -neben anderen Luftverunreinigungen- im Flugzeuginnenraum Belastungen durch den Giftstoff TCP gemessen, die viermal höher waren als der Wert, den Allied Signal damals als noch akzeptabel betrachtete.

BAE Systems war als Hersteller des Flugzeugs in diese Untersuchungen mit eingebunden, weswegen davon ausgegangen werden kann, daß diese Messungen einer der Gründe waren, warum man Lufthansa CityLine empfohlen hat, keine Pack Burns mehr vorzunehmen. Lufthansa CityLine meinte leider, es besser zu wissen.

Hier ist auch erwähnenswert, daß jede ungewollte Überhitzung der Klimaanlage an Bord der AVROs, wie sie gerade im Winter immer wieder passiert, letztlich nichts anderes ist als ein ungewolltes Pack Burn.

Öffentlichkeit

Dank vielfältiger gewerkschaftlicher Aktivitäten, insbesondere seitens der Vereinigung Cockpit, hat das Thema inzwischen eine gewisse öffentliche Wahrnehmung erfahren und es besteht Grund zur Hoffnung, daß deswegen auch auf politischer Ebene das letzte Wort noch nicht gesprochen ist.

Politisches Handeln wird dann möglicherweise zur Folge haben, daß die zuständigen Behörden und Körperschaften ihren Aufgaben mit größerer Begeisterung als bisher nachkommen werden.

Gerichtsverfahren Tittelbach ./. Lufthansa CityLine GmbH

Aus Gesprächen mit Kollegen aus Cockpit und Kabine weiß ich, daß die Frage nach den arbeitsrechtlichen Folgen des Verlusts der medizinischen Flugdiensttauglichkeit für viele von Interesse ist. Wohl dem, der dann einen guten und fürsorglichen Arbeitgeber hat. Lufthansa CityLine hat sich auch in dieser Hinsicht nicht mit Ruhm bedeckt.

Wir stehen vor Gericht in zwei Verfahren:

Im ersten Verfahren fordere ich von Lufthansa CityLine Schadenersatz wegen Verletzung der arbeitgeberseitigen Fürsorgepflicht, den resultierenden Gesundheitsschäden und der folgenden Flugdienstuntauglichkeit.

Seit 2009 ruht diese Streitsache, bis es in dem bei der Berufsgenossenschaft Verkehr anhängigen Verfahren auf Anerkennung einer Berufserkrankung zu einer rechtskräftigen Entscheidung gekommen ist. Wenn es gut läuft, wird dies in einigen Jahren der Fall sein und das Verfahren vor dem Arbeitsgericht kann fortgesetzt werden.

Im zweiten Verfahren verlange ich von Lufthansa CityLine, mich in irgendeiner Bodentätigkeit weiterzubeschäftigen.

Ich befinde mich zwar bis heute in einem ungekündigten Arbeitsverhältnis als Flugkapitän und bekomme monatlich eine Gehaltsabrechnung, doch steht dort seit Jahren als Auszahlungsbetrag immer eine Null.

Lufthansa CityLine betrachtet mich für keine Bodentätigkeit als ausreichend qualifiziert und sieht keine Möglichkeit, mich weiterzubeschäftigen, natürlich zu ihrem größten Bedauern.

In diesem Verfahren ist vor kurzem in erster Instanz ein Urteil zugunsten von Lufthansa CityLine ergangen, d.h. meine Klage wurde abgelehnt. Demnächst geht es in zweiter Instanz vor dem Landesarbeitsgericht weiter.

Vereinfacht gesprochen liegt die Schwierigkeit dieses Verfahrens in der Tatsache, daß ich laut Arbeitsvertrag meine Arbeitsleistung als Flugkapitän schulde, aber genau diese Tätigkeit mangels Flugdiensttauglichkeit nicht ausüben kann. Wenn ich nun am Boden eine andere Tätigkeit ausüben möchte, muß ich vor Gericht beweisen, daß es bei meiner Arbeitgeberin einen anderen Arbeitsplatz gibt, den ich ausfüllen könnte. Lufthansa CityLine gestaltet allerdings alle Stellenausschreibungen, bei welchen Bodenarbeitsplätze für Piloten ausgeschrieben werden, so, daß immer eine begleitende fliegerische Tätigkeit Voraussetzung ist, womit ich dann als Bewerber nicht in Frage komme.

Würde Lufthansa CityLine mir kündigen, wäre die Situation eine etwas andere, denn dann könnte ich Kündigungsschutzklage erheben und in diesem Verfahren wäre es an Lufthansa CityLine zu beweisen, daß sie mich nicht weiter beschäftigen kann. Dabei wird seitens der Gerichte stets eine gewisse Fürsorgepflicht des Arbeitgebers gegenüber einem langjährigen Mitarbeiter angenommen, die bei erwiesenen Pflichtverletzungen des Arbeitgebers umso höher angesiedelt wird. Grobe Fahrlässigkeit in Fragen des Arbeitsschutzes und daraus resultierende Gesundheitsschäden bei einem Mitarbeiter haben in einem solchen Verfahren ein großes Gewicht.

Weil Lufthansa CityLine genau diesen Rechtsstreit nicht führen möchte, kündigt sie mir nicht und hofft, daß ich selbst unseren Bund irgendwann entnervt löse. Genau darauf hat man auch kräftig hingearbeitet.

In der gesamten bisherigen Auseinandersetzung entspricht das Verhalten der Lufthansa CityLine GmbH dem einer mangelhaft sozialisierten Fünfjährigen, die man am Schnapsregal beim Klauen erwischt hat: spucken, beißen, treten, das ganze, unschöne Programm. Vielleicht sollte man mal mit den Eltern sprechen. Aber wahrscheinlich klaut die Kleine eh für Mutti.

Kennen Sie Tante Törtchen? Tante Törtchen hat einen Bauernhof und der Rabe Socke, der kleine Dachs und das Wildschwein Stulle wollen auf diesem ihre Ferien verbringen. Allerdings haben die Freunde eine andere Vorstellung über den Verlauf des Besuchs, als Tante Törtchen, weswegen sie auf Anregung des Raben beschließen, Tante Törtchen anzuschwindeln. Spielverderber würden zum Schwindeln auch Lügen sagen, erklärt der Rabe Socke seinen Freunden. Und wie das beim Lügen eben so ist, führt eine Schwindelei zur nächsten und das Lügen wird immer anstrengender und am Ende kommt doch alles raus und Tante Törtchen erfährt die Wahrheit.

Meine kleine Tochter liebt diese Geschichte sehr, vor allem der immer absurderen Lügengeschichten wegen, die sich der Rabe und seine Freunde einfallen lassen müssen. Das kleine Mädchen hat verstanden, daß das Schwindeln und Vertuschen letztlich doch nichts bringt, sondern nur alle schlechte Laune kriegen und die Lügner am Ende dumm dastehen und sich entschuldigen müssen.

Ich weiß nicht, ob das Management der Lufthansa CityLine manchmal die Geschichten vom kleinen Rabe Socke liest, aber es hat den Anschein, als hätte man gemerkt, daß es eng wird und daß die alten Behauptungen, alles wäre ganz wunderbar und man müsse sich keine Sorgen machen, nicht mehr haltbar sind.

Vielleicht aus diesem Grund hat vor kurzem der Flottenchef der AVRO-Flotte an seine Piloten ein Schreiben verschickt, in welchem erstmals eingestanden wird, daß es an Bord der AVROs tatsächlich ein ernstes Problem mit der Qualität der Kabinenluft gibt und regelmäßig giftige Öldämpfe in die Atemluft von Passagieren und Besatzungen gelangen.

Seit Jahren gebe es immer wieder Versuche, das „Problemfeld Luftqualität nachhaltig zu verbessern“, doch sei man bis heute nicht wirklich erfolgreich. Für dieses Jahr seien weitere technische Modifikation geplant und man hoffe, daß diese vielleicht zu einer echten Verbesserung führen würden. Bis dahin wolle man versuchen, durch geänderte flugbetriebliche Verfahren eine Verbesserung der Luftqualität zu erreichen. Außerdem erhalten die Piloten neue Anweisungen, wie sie im Flug die Leistung der Flugmotoren zu regeln haben. Salopp übersetzt bedeuten die neuen Anweisungen: „Sachte Gas geben!“ Laut Erläuterungen des Flottenchefs, ist das notwendig, weil die Motordichtungen nicht richtig abdichten, wenn die Leistung aus dem Leerlauf schnell erhöht wird, was dann immer wieder zur Folge hat, daß giftiges Motoröl in die Luftversorgungssysteme gerät.

Lufthansa CityLine gesteht auch erstmals ein, daß nicht die APU, sondern die Motoren die häufigste Ursache für Luftverunreinigungen sind. Nach Auskunft des Flugzeugherstellers gebe es bei der APU einen „Punkt“, der eine wahrscheinliche Quelle für eine Luftverunreinigung sei, an jedem Motor aber vier solche „mögliche Punkte“. Da jede AVRO der Lufthansa CityLine vier Motoren mit jeweils vier Problemstellen und eine APU hat, kann wohl gesagt werden, daß bei einem Flugzeug, in dem es nach Öl riecht, an siebzehn möglichen Stellen eine wahrscheinliche Ursache für die Luftverunreinigung gefunden werden kann.

Wenn man nun weiß, daß das verwendete Motoröl sehr giftig ist, und man diese siebzehn wahrscheinlichen Problemzonen am Flugzeug kennt, sollte man diesen in der Wartung sehr oft sehr viel Aufmerksamkeit schenken und im Fall einer Ölleckage, sich jeden dieser siebzehn Punkte genau ansehen, bevor man das Flugzeug weiter betreibt. Von der nach einer Kontamination der Luftversorgungssysteme notwendigen Reinigung ganz abgesehen, ist es dann eben nicht damit getan, wie bei Lufthansa CityLine nach meiner Erfahrung regelmäßig praktiziert, einfach die APU stillzulegen, damit einen der siebzehn „Punkte“ auszuschalten und mit den anderen sechzehn „Punkten“ munter weiterzufliegen.

Jetzt hat man zwar zugegeben, daß es schon lange ein Problem gibt, doch mag man diesem nicht so konsequent begegnen, wie man es nach meiner Ansicht den Mitarbeitern und Kunden schuldet. Täte man dies, würde das bedeuten, daß man mit seinen AVROs vielleicht nicht so oft fliegen könnte und deswegen noch weniger Geld verdienen würde, und was dem Raben Socke sein Urlaub auf dem Bauernhof ist, das sind dem Management der Lufthansa CityLine die schönen Zahlen, die gerade so sein sollen, wie man sie sich vorher so schön ausgemalt hat.

Vermutlich ist auch genau das der Grund, warum der Flottenchef seine Piloten zwar daran erinnert, daß an ihrem Arbeitsplatz Sauerstoffmasken zur Verfügung stehen, und daß man doch mal darüber nachdenken solle, ob man die nicht aufsetzen wolle, wenn Öldämpfe aus der Klimaanlage kommen, doch ist der Gebrauch dieser Masken bis heute nicht verpflichtend. Das ist erstaunlich, hat doch der Chefpilot selbst vor einiger Zeit eingestanden, daß das Motoröl ein Nervengift enthält, und da wäre doch eigentlich zu erwarten, daß deswegen Schutzmaßnahmen zwingend vorgeschrieben werden. Insbesondere, da für die Passagiere an Bord keine vor Giftstoffen schützenden Sauerstoffmasken vorhanden sind.

Deswegen wurde vom Flugzeughersteller auch ein Notverfahren veröffentlicht, welches angewendet werden muß, wenn Rauch („Smoke“) oder Dämpfe („Fumes“) ins Flugzeug eindringen. Dieses Notverfahren schreibt eine schnellstmögliche Notlandung vor. Nicht um Lufthansa CityLine das Leben schwer zu machen, sondern um die Menschen an Bord zu schützen. Bei Lufthansa CityLine schreibt man die Anwendung dieses Verfahrens bei giftigen Öldämpfen allerdings nicht zwingend vor, sondern stellt sich anscheinend auf den Standpunkt, daß Öldämpfe irgendwie ja nicht so richtig „Fumes“ wären, sondern mehr so ein Geruch („Smell“) und deswegen dürfen die Piloten mit Flugzeugen erstmal weiterfliegen, deren Luftversorgungssysteme mit Öl verunreinigt wurden.

Dem Flottenchef schreibt in seiner Veröffentlichung froh und heiter von der „Baustelle Kabinenluft“ und vielleicht denkt man ja bei der Bauleitung, wo gehobelt wird, da fallen Späne. Ich bin mir allerdings nicht sicher, ob unsere Passagiere sich mit dieser Sicht der Dinge anfreunden könnten, wenn Sie wüßten, daß sie auf einer Baustelle durch die Luft fliegen.

Bei Tante Törtchen feiert man ein großes Fest mit Musik, nachdem die Schwindelei aufgehört hat. Alle vertragen sich wieder und tanzen bis spät in die Nacht, auch der kleine Lügenrabe. Ob Tante Törtchen auch das Management der Lufthansa CityLine eingeladen hätte, das weiß ich nicht.

„TCP ist ein Additiv im Triebwerksöl und kann, wenn es in die Atemluft gelangt, neurotoxisch wirken. Bedingt durch hohen Verschleiß an den TW-Dichtungen können Ölrückstände durch die Air Condition Anlage in die Kabinenluft gelangen, und so die Luftqualität verschlechtern.“

Mit dieser Erkenntnis meldet sich der Chefpilot der Lufthansa CityLine in Anwesenheit der Geschäftsführung am 12. März 2009 bei einer Betriebsversammlung zu Wort.

Nun sollte man meinen, daß eine Fluggesellschaft, welche von einer erheblichen Gesundheitsgefahr an Bord ihrer Flugzeug erfährt, dieses Wissen ohne Zögern weitergibt und dafür Sorge trägt, daß im täglichen Betrieb alle Schritten unternommen werden, um zu verhindern, daß Kunden und Mitarbeiter durch ein Nervengift geschädigt werden.

Ein kalter, aber schöner Frühlingsabend in München einige Zeit später. Der Lufthansa-Flug LH 4920 nach Birmingham, ein Flugzeug vom Typ AVRO RJ85, wird für den Abflug vorbereitet. Nachdem auch der letzte Passagier seinen Platz gefunden hat, werden die Türen des Flugzeugs geschlossen, die Motoren gestartet, und die D-AVRP macht sich auf den Weg zur Startbahn. Während des Rollens am Boden führen die Piloten die notwendigen Systemüberprüfungen durch, während die Flugbegleiter in ihren Ansagen die Passagiere über die Sicherheitsvorkehrungen an Bord ihres Lufthansa-Fluges informieren.

Als alle Arbeiten abgeschlossen sind, lenkt der Kapitän das Flugzeug auf die Startbahn Zwei-Sechs-Rechts, erhöht die Drehzahl der Motoren, bis die für den Start berechnete Motorleistung erreicht ist, und kurze Zeit später hebt LH 4920 ab und steigt in den Abendhimmel über München. Die Luftversorgung an Bord erfolgt von diesem Zeitpunkt an durch die vier Motoren des Flugzeugs, aus deren inneren Luftstrom eine gewisse Menge heißer Luft abgezapft, gekühlt und als Atemluft ins Flugzeug geleitet wird.
Nachdem die Motorleistung für den Start erhöht wurde, bemerkt der Kapitän während des Steigflugs einen starken Ölgeruch im Flugzeug. Wäre dem Kapitän nun bekannt und bewußt, daß seine Besatzung, seine Passagiere und er selbst durch diese einströmenden giftigen Öldämpfe einer erheblichen Gesundheitsgefährdung ausgesetzt sind, würden er und sein Kopilot möglicherweise ihre Sauerstoffmasken aufsetzen, umkehren und einige Minuten später wieder sicher in München landen. Damit hätten sie Besatzung und Passagiere vor Gesundheitsschäden bewahrt. Offensichtlich ist aber weder er sich des Ernstes der Lage bewußt, noch irgendein anderes Besatzungsmitglied. Der recht lange Flug nach Birmingham wird deswegen fortgesetzt und die Menschen an Bord atmen weiter Öldämpfe ein, von denen immerhin Chefpilot und Geschäftsführung der Lufthansa CityLine wissen, daß das darin enthaltene TCP neurotoxisch wirken kann, wenn es in die Atemluft gelangt.

Der Kapitän dieses Fluges weiß das wohl nicht. Allerdings dokumentiert er die Atemluftbelastung durch Öldämpfe im Technischen Logbuch des Flugzeugs und schickt noch während des Fluges ein Telex an die Technische Einsatzleitung, in welchem er die Techniker über das Problem informiert. „STRONG OIL SMELL DURING T/O BLEED ON ENGINE AIR“. Ausdrücklich weist er darauf hin, daß die Öldämpfe mit dem Luftstrom aus den Triebwerken ins Flugzeug eingedrungen sind.

Was passiert nun? Werden Techniker und Ersatzteile nach Birmingham geschickt, um das Flugzeug dort über Nacht zu reparieren und Klimaanlage und Luftversorgungsleitungen zu reinigen, wie es der Flugzeughersteller vorgibt? Wird dieses Flugzeug zumindest solange vom Passagiertransport ausschlossen, bis es repariert und gereinigt wurde? Nichts dergleichen. D-AVRP wird über Nacht in Birmingham geparkt und versiegelt, um am nächsten Morgen mit einer anderen Flugbesatzung wieder nichtsahnende Fluggäste nach München zu transportieren, während weiterhin verunreinigte Luft aus den Motoren in den Passagierraum und das Cockpit strömt. Der an diesem Morgen verantwortliche Flugkapitän scheint es nicht als problematisch anzusehen, Passagiere mit einem Flugzeug zu transportieren, in dem zu einer Verunreinigung der Atemluft mit Motoröl kommt. Auch ihn haben allem Anschein nach bis dahin weder Chefpilot noch Geschäftsführung an ihrem Wissen teilhaben lassen.

Schließlich erreicht das Flugzeug München und nun endlich wird ein Techniker der Lufthansa CityLine damit beauftragt, sich des Problems anzunehmen. Obwohl laut der im Technischen Logbuch eingetragenen Beanstandung wahrscheinlich einer der Motoren ursächlich für die Luftverunreinigung ist, begibt sich der Mechaniker erst einmal an der im Heck angebrachten APU oder Hilfsturbine auf Fehlersuche, welche auch für die Luftversorgung eingesetzt werden kann und welche ebenfalls oft eine Ursache für Luftverunreinigungen an Bord ist. Prompt wird der Mann fündig: er entdeckt eine fehlerhafte Dichtung und eine damit zusammenhängende Ölleckage, stellt fest, daß die Dichtung ausgetauscht werden muß und legt die APU bis auf weiteres still.

Obwohl nun davon ausgegangen werden kann, daß die Luftversorgungssysteme des Flugzeugs allein schon durch diese Leckage mit Motoröl kontaminiert wurden, und der Flugzeughersteller vorgibt, daß in diesem Fall die Klimaanlage und die Luftleitungen gewaschen werden sollen, finden diese Arbeiten nicht statt.

Es wird auch nicht gewissenhaft überprüft, ob nicht doch auch noch ein Motor defekt ist, wie es die Beanstandung des Flugkapitäns vom Vortag nahelegt, und auch von dort Motoröl in die Klimaanlage gerät. Stattdessen wird das Flugzeug sofort wieder für den weiteren Flugeinsatz bereitgestellt.

Flugzeuge, die am Boden stehen, kosten Geld und verdienen keines und den Veröffentlichungen der Lufthansa CityLine nach, ist durch Motoröldämpfe noch nie jemand wirklich zu Schaden gekommen. Alles nicht so schlimm.

Erst als die Flugbesatzung, die für den nächsten Flug eingeteilt wird, das Flugzeug in diesem Zustand nicht akzeptiert und verlangt, daß eine ordnungsgemäße Fehlersuche durchgeführt wird, wird weitergearbeitet und es finden weitere Checks statt. Dabei zeigt sich, daß tatsächlich auch an einem der Motoren eine Dichtung schadhaft ist und auf diesem Weg Öl in die Luftversorgungssysteme gerät. Erst nachdem Tage später ein neuer Motor eingebaut und die verunreinigten Luftfilter ausgetauscht werden, kommt es auf diesem Flugzeug vorerst zu keinen weiteren Luftverunreinigungen mehr. Die Beobachtung des Flugkapitäns auf dem Flug nach Birmingham, daß eines der Triebwerke die Quelle des Ölgeruchs sei, ist demnach zutreffend gewesen: einer der Motoren war leck und lies Öl in die Klimaanlage eintreten.

Hätten Chefpilot und Geschäftsführung der Lufthansa CityLine ihre Kenntnisse hinsichtlich der Gefährlichkeit der im Motoröl enthaltenen Giftstoffe Ihren Mitarbeitern mit der gebotenen Dringlichkeit mitgeteilt und klare Handlungsanweisungen gegeben, hätten Piloten diese Flüge nicht durchgeführt, hätten Flugzeugmechaniker sorgfältiger arbeiten können und die Menschen an Bord dieser beiden Lufthansa-Flüge hätten keine giftigen Motoröldämpfe eingeatmet.

Lufthansa CityLine trägt dazu bei deutschen Arbeitsgerichten folgendes vor:

„Beschwerden von Mitarbeitern über Ölgeruch im Cockpit nahm und nimmt die Beklagte (Lufthansa CityLine) sehr ernst.“

„Die Botschaft hör’ ich wohl, allein mir fehlt der Glaube.“ (Goethe)

„Nach der Landung … kam weißer, leicht unangenehm riechender Qualm aus der Klimaanlage…. auch im Kabinenbereich Qualm zu sehen“

„…Vorfall ereignete sich direkt nach dem Start. Nachdem die Crew Ölgeruch im Cockpit feststellte, wurde umgehend zur nächsten CLH Technikstation diverted.“

Dies sind typische Auszüge aus Veröffentlichungen der Flugsicherheitsabteilung der Lufthansa CityLine, in welchen Besatzungen über Flüge berichten, auf welchen sie Öldämpfen ausgesetzt waren. An anderer Stelle stellt die Flugsicherheitsabteilung auch fest: „In 7% aller berichteten sicherheitsrelevanten ARJ (AVRO)-Vorfälle, kam es zu gesundheitlichen Problemen von Crewmitgliedern…“.

Das ist eine erstaunliche Zahl und sollte alle Alarmglocken läuten lassen, insbesondere vor dem Hintergrund der Tatsache, daß sich im fraglichen Öl ein hochwirksames Nervengift findet.

Abgesehen von den langfristigen Gesundheitsschäden, die Besatzungen und Passagiere erleiden können, wenn Sie Öldämpfen ausgesetzt werden, stellt eine ein Nervengift einatmende Crew auch eine erhebliche Gefahr für die sichere Flugdurchführung dar. Der Flugzeughersteller selbst hält es für möglich, daß diese Öldämpfe die Piloten in einen Zustand versetzen, der dem eines Betrunkenen ähnelt, sie schwindlig, benommen,euphorisch oder müde werden lassen.

Die erste Maßnahme bei Ölgeruch im Flug sollte also zwingend sein, daß die Piloten ihre Sauerstoffmasken aufsetzen, die sie mit reinem Sauerstoff versorgen, vor dem Gift schützen und handlungsfähig bleiben lassen.

Lufthansa CityLine konnte sich bis heute nicht entschliessen, den Gebrauch der Sauerstoffmaske für alle Vorfälle mit Öldämpfen verbindlich festzulegen. Stattdessen heißt es in einer Veröffentlichung der Flugbetriebsleitung vom 19. Juni 2009: „Im Falle eines Fume Events im Fluge sollte jederzeit die Durchführung des Verfahrens „Smoke, Fumes Or Fire On Flight Deck/Passenger Cabin/Electrical Equipment Bay“ in Betracht gezogen werden (Memory Item: Don oxygen mask, check 100%).“

Gerade das Inbetrachtziehen ist es aber, was einem Piloten schwerfällt, der über längere Zeit Motoröldämpfe eingeatmet hat, weswegen er ja auch in der genannten Checkliste als erstes verpflichtet wird, die Sauerstoffmaske zu gebrauchen. Dies ist nämlich der einzige Weg sicherzustellen, daß er bei Bewußtsein und klarem Verstand bleibt und dann alles weitere in Betracht ziehen kann

Zwar behauptet Lufthansa CityLine: „Die Gesundheit unserer Mitarbeiter ist ein hohes Gut und liegt uns sehr am Herzen“ und die Flugsicherheit stünde sowieso über allem, doch mag man sich aus irgendeinem Grund nicht dazu durchringen, bei Ölgeruch im Flugzeug das genannte Verfahren „Smoke, Fumes Or Fire On Flight Deck/Passenger Cabin/Electrical Equipment Bay“ zwingend vorzuschreiben.

Ob das vielleicht damit zu tun hat, daß bei Anwendung diese Verfahrens nach dem Aufsetzen der Sauerstoffmaske der nächste Punkt in der Checkliste lautet: „Land as soon as possible“ und damit Flugzeuge der Lufthansa CityLine sehr viel häufiger Luftnotlage erklären und zwischenlanden müssten?

Ich weiß es nicht.

Was ich allerdings weiß, ist, daß die Europäische Agentur für Flugsicherheit EASA eine Studie zum Thema Cabin Air Contamination durchführt und noch bis zum 8. Januar 2010 Meldungen über Oil Fume Events entgegennimmt.

Wenn wir erreichen wollen, daß unsere Arbeitgeber gezwungen werden, Ihren Worten auch Taten folgen zu lassen und den Gesundheitsschutz von Besatzungen und Passagieren ernstzunehmen, dann müssen die Aufsichtsbehörden Meldungen erhalten, sonst geht es immer so weiter wie bisher.

Hier geht‘s zur EASA:

Cockpit: http://ec.europa.eu/yourvoice/ipm/forms/dispatch?form=CabinAirFC

Cabin: http://ec.europa.eu/yourvoice/ipm/forms/dispatch?form=CabinAirCC

Wenn man im zu Ende gehenden Jahr die Nachrichten verfolgt hat, mußte man den Eindruck gewinnen, daß bei der Deutschen Bahn und deren Töchtern oder Beteiligungsgesellschaften manches im Argen liegt. Alle paar Wochen wurden ganze Zugreihen stillgelegt und durften erst nach aufwendigen und zeitraubenden Wartungs- und Reparaturarbeiten wieder auf die Schiene. Das machte zwar die Fahrpläne zeitweise zur Makulatur und kostete die betreffenden Unternehmen Unsummen Geldes, doch zeigten das Ausmaß und die Schwere der Mängel, die bei den behördlichen Kontrollen zutage getreten waren, daß das Eisenbahn-Bundesamt als Kontroll- und Aufsichtsbehörde für den Schienenverkehr in Deutschland seinen Pflichten entsprechend gehandelt und mit seinem Handeln Unfälle und Gefahren für die Zugreisenden verhütet hat.

Auch für den Luftverkehr in Deutschland hat der Gesetzgeber eine Aufsichtsbehörde eingerichtet: das Luftfahrt-Bundesamt. Von dieser hört man im allgemeinen nur zu Beginn der Ferienzeit etwas, wenn Behördenmitarbeiter Flugzeuge aus Drittwelt- oder Schwellenländern kontrollieren, Ermahnungen aussprechen und diese dann öffentlich machen. Wenn‘s ganz schlimm ist, meistens nach mehr oder weniger haarsträubenden Ereignissen oder Unfällen, werden für die abenteuerlichsten Fluggesellschaften auch mal Einflugverbote ausgesprochen, wenn es die politischen Verflechtungen zulassen.

Insgesamt kann man aber guten Gewissens sagen, daß es sich beim Luftfahrt-Bundesamt eher um einen wohlmeinenden Freund der Luftfahrt handelt, ganz besonders, wenn es sich bei den beaufsichtigten Fluggesellschaften um Unternehmen handelt, die man, wenn sie Banken wären, als „systemrelevant“ bezeichnen würde.

Das hat zur Folge, daß man niemals in der Zeitung liest, daß irgendeine große deutsche Fluggesellschaft was auf die Finger gekriegt hätte.

Der Grund dafür kann natürlich sein, daß einfach alles ganz wunderbar ist in der deutschen Luftfahrt, ganz wirklich, und die freundschaftlichen, aber peniblen behördlichen Überprüfungen immer nur wieder aufs neue zeigen, wie gewissenhaft deutsche Fluggesellschaften alle Vorschriften einhalten und wie fehlerfrei alles funktioniert.

Denkbar wäre aber auch, daß exzellente politische Kontakte ins Verkehrsministerium, persönliche Bekanntschaften und enge personelle Verflechtungen mit der Aufsichtsbehörde zu einem so herzlichen Einvernehmen geführt haben, daß das Luftfahrt-Bundesamt vor lauter wohligem Vertrauen in das Gute die alte Weisheit vergessen hat, wonach Vertrauen gut, Kontrolle aber besser ist.

Was immer der Grund ist, man weiß es einfach nicht.

Klar ist aber, daß es spätestens dann, wenn es zu einer Störung kommt im Flugbetrieb, die gesetzliche Meldepflicht zum Tragen kommt, wonach der entsprechende Vorfall ohne Verzögerung der zuständigen Behörde, der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung BFU, zur Kenntnis gebracht werden muß.

Zu den meldepflichtigen Ereignissen gemäß Anlage 6 zum §5 der Luftverkehrsordnung LuftVO gehören so viele Vorfälle oder technischen Ausfällen an Bord eines Flugzeugs, daß man sagen kann, daß Störungen im Sinne der LuftVO zum Alltag einer Airline gehören. Einige große Fluggesellschaften haben deswegen eigene Meldeverfahren und Wege eingerichtet haben, nach denen nicht mehr der nach dem Gesetz verpflichtete Kapitän eine Meldung abgibt, sondern nur das Unternehmen selbst Störungen meldet und sicherstellt, daß alle Meldungen richtig und rechtzeitig bei den Behörden eingehen.

Auch Lufthansa CityLine hat in den Arbeitsanweisungen für ihre Piloten festgelegt, daß Störungsmeldungen firmenintern abgegeben werden sollen. Der entsprechend Abschnitte des Operations Manuals endet mit den Worten: „By following the CLH Reporting Procedure as shown below, the Commander meets his legal obligation of immediate notification. In addition a written report has to be submitted.“, das Unternehmen sichert demnach zu, daß damit die gesetzliche Meldepflicht des Kommandanten, also des Kapitäns, erfüllt wird.

Anfang 2009 wurden verschiedene Journalisten auf die Gesundheitsgefährdungen aufmerksam, die sich durch das Eindringen von Öldämpfen in den Flugzeuginnenraum für die Besatzungen und Passagiere ergaben. In einem Interview mit einem BFU-Vertreter betonte dieser, daß solche Vorfälle meldepflichtige Ereignisse nach §5 der LuftVO seien und man diese Störungen sehr ernst nähme. Es wurde gleichzeitig deutlich, daß der Behörde nur sehr wenige Meldungen über Vorfälle dieser Art vorlagen.

Da ich selbst in meine Jahren bei Lufthansa CityLine so viele solcher Fume Events erlebt und auch firmenintern gemeldet hatte, verwunderte mich diese Aussage nicht wenig, und da ich als Kapitän nach dem Wortlaut des Gesetzes meldepflichtig bin und ein Verstoß gegen die Meldepflicht mit einem sehr hohen Bußgeld belegt werden kann, wollte ich sichergehen, daß Lufthansa CityLine meine Meldungen auch tatsächlich weitergegeben hatte, fragte deswegen bei meinem Flottenchef höflich nach und bat gleichzeitig um Kopien der Meldungen nach §5 LuftVO.

Lufthansa CityLine lies mir durch einen Anwalt antworten, der mir mitteilte:
„(…) Unsere Mandantin hat, soweit ihr meldepflichtige Vorfälle bekannt geworden sind, ihre gesetzlichen Meldepflichten erfüllt. Wir sehen keinen Anlaß für eine weitergehende Auskunftserteilung. (…).“

Nach dieser glaubwürdigen Versicherung machte ich mir in den folgenden Monaten keine weiteren Gedanken zu diesem Thema, bis ich vor einigen Wochen zu einer Veranstaltung eingeladen wurde, bei der erneut zu hören war, daß die BFU von Lufthansa CityLine nur sehr wenige Meldungen zu Öldämpfen im Flugzeug vorliegen habe. Insgesamt sei die Zahl der vorliegenden Meldungen geringer als die Summe der Ereignisse, die nur ich allein erlebt habe.

Ich begann mir erneut Sorgen zu machen, ob meine Arbeitgeberin nicht vielleicht doch vergessen hätte, den einen oder anderen Vorfall zu melden. Insbesondere weil auf dieser Veranstaltung aus gut informierter und glaubwürdiger Quelle zu vernehmen war, daß die BFU aufgrund der Brisanz des Themas und der ausbleibenden Meldungen beabsichtige, bald die ersten säumigen Piloten mit Bußgeldern zu belegen.

Um endlich zu klären, wie es um meine Meldepflichten als Kapitän bestellt ist, wenn es zu einer Verunreinigung der Atemluft an Bord gekommen ist, und um ein Bußgeld zu vermeiden, habe ich mich vor kurzem per E-Mail direkt an die Behörde gewandt und um Aufklärung gebeten.

Da ich weiß, das viele meiner Kollegen dieses Blog lesen, und sich vielleicht ähnliche Gedanken über ihre Meldepflichten machen, ist es sicher sinnvoll, den Schriftwechsel mit der BFU hier zu veröffentlichen:


Von: Andreas Tittelbach

Gesendet: Mittwoch, 25. November 2009 08:49

An:

Betreff: Cabin Air Contamination

Andreas Tittelbach

Ich habe darauf folgende Antwort erhalten:

Von: ” ” < @bfu-web.de>
Datum: 27. November 2009 12:08:21 MEZ
An: “Andreas Tittelbach”
Betreff: AW: Cabin Air Contamination

Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU)

Hermann-Blenk -Str. 16

38108 Braunschweig

Aufgrund dieser Antwort und weil ich nicht mit einem Bußgeld belegt werden möchte, habe ich mittlerweile alle für mich noch belegbaren Vorfälle selbst noch einmal an die BFU gemeldet, auch wenn ich davon ausgehe, daß alle Ereignisse bereits durch Lufthansa CityLine gemeldet worden sind. Doppelt hält besser, sagt meine Großmutter immer.

Vielleicht helfen ja die Stellungnahme der BFU und die Lebensweisheit meiner Großmutter dem einen oder anderen Kollegen, seinen Weg zu finden, mit dem Problem Cabin Air Contamination so umzugehen, wie es sein sollte.

Wobei man sagen muß, daß mir meine Großmutter das mit den Öldämpfen im Flugzeug bis heute nicht abnimmt. Ihre Antwort ist immer: „Aber das ist doch die Lufthansa!“

Nehmen wir mal an, Sie hätten sich ein neues Auto gekauft. Kurze Zeit später erhalten Sie einen Brief des Autoherstellers, in welchem er Ihnen mitteilt: „Übrigens – wir haben festgestellt, daß die Dichtungen im Motor Ihres Autos nicht so richtig gut funktionieren und wenn Sie beschleunigen oder den Fuß vom Gas nehmen, können aus der Klimaanlage öfter mal Motoröldämpfe ins Auto kommen. Wir wissen im Moment noch nicht so genau, wie gesundheitsschädlich das ist, aber schreiben Sie uns doch mal, wenn Sie davon krank werden. Vielen Dank!“. Würden Sie das Auto behalten? Ich auch nicht.

Im Januar 2001 erhält Lufthansa CityLine eine Mitteilung des Flugzeugherstellers British Aerospace (AOM Ref 00/030V), in welcher dieser mitteilt, daß es im normalen Flugbetrieb regelmäßig vorkommen kann, daß Hydraulikflüssigkeit oder Motoröl in die Klimaanlage geraten und die Atemluft verunreinigen. Dazu bedarf es nicht einmal eines Defekts, sondern es genügt schon, daß die Piloten die Motorleistung erhöhen oder vermindern.

Auf dem Flugzeugtyp Avro wird bei Lufthansa CityLine das Motoröl Mobil Jet Oil II verwendet. Der Ölhersteller Mobil Oil weiß, daß das Öl hochgiftig ist und die Lufthansa CityLine weiß das auch. Bis vor einigen Jahren druckte Mobil Oil auf jede Öldose diese Warnung:

„Warning!
Contains Tricresyl Phosphate.
Swallowing this product can cause nervous system disorders including paralysis.
Prolonged or repeated breathing of oil mist, or prolonged or repeated skin contact can cause nervous system effects.“

In einem zum Öl gehörigen Sicherheitsdatenblatt veröffentlicht Mobil Jet 1996 auch folgende Information:

„NOTE TO PHYSICIANS: This product is not expected to produce adverse
effects under normal conditions of use and appropriate personal
hygiene. This product contains TCP which can cause symptoms
associated with cholinesterase inhibition. TCP may also produce
neurotoxicity associated with inhibition of neuropathy target
esterase (NTE). Effects of cholinesterase inhibition are
expected to occur within hours of exposure, but neurotoxicity
related to NTE inhibition may not become evident for several
days. Treat appropriately.“

(Unter „normal conditions of use“ ist zu verstehen, daß ein Flugzeugmechaniker eine Dose Öl öffnet und in den Motor schüttet, so wie man es eben mit Motoröl macht. Damit ist nicht gemeint, daß erhitztes Motoröl in die Klimaanlage gerät, so wie British Aerospace mitgeteilt hat, daß das durchaus auch im normalen Flugbetrieb passieren kann).

Der Aufdruck auf den Dosen wurde inzwischen entfernt, doch hat sich deswegen nichts an der Giftigkeit geändert.

Unter anderem deswegen erhält Lufthansa CityLine von British Aerospace, ebenfalls im Januar 2001, eine weiteres Schriftstück, das Service Information Leaflet 21/45. Auf 30 Seiten erläutert BAe ausführlich, wie Lufthansa CityLine vorgehen soll, wenn eine Crew eine Meldung über Öldämpfe im Flugzeug abgibt oder ganz allgemein Zweifel an der Luftqualität im Flugzeug bestehen. Teil dieses SIL 21/45 ist ein Meldeformular, auf welchem Piloten und Flugbegleiter genau ausführen sollen, wann es unter welchen Umständen zu Verunreinigungen der Atemluft gekommen ist. Auf der letzten Seite dieses Formulars findet sich eine Aufzählung von Gesundheitsstörungen, welche die Besatzungen ebenfalls melden sollen. Diese Liste enthält eine Vielzahl von möglichen Symptomen, von Halskratzen, Übelkeit und Kopfschmerzen, über Schläfrigkeit und „moon-walking“, bis zu Atemnot, Schwindel und Bewußtlosigkeit.

Lufthansa CityLine veröffentlichte diesen Fragebogen mit der Liste der möglichen Gesundheitsstörungen am 22.01.2001 als Engineering Order mit folgenden Erläuterungen:

„Recent press reports have raised issues concerning cabin air quality on a range of aircraft types including the AVRO RJ 85. BAe Systems the manufacturer of the RJ aircraft family is working on a continuos process to improve cabin air quality.
……
In the extremely unlikely event of bad air quality, please fill out the attached „Cabin Air Quality Questionnaire“
……
Please record all occurrences! Only a complete documentation can lead to an improvement of cabin air quality.“

„Extremely unlikely“ waren diese Vorfälle allerdings keineswegs. Ölgeruch an Bord gehörte mehr oder weniger dazu, auf den Avros der Lufthansa CityLine, weswegen ich über die Jahre hinweg Dutzende von „extremely unlikely events“ mit Ölgeruch an Bord meldete. Immer dann, wenn mit dem Ölgeruch Kopfschmerzen, Halskratzen, Übelkeit oder Benommenheit einhergingen, füllte ich den Fragebogen aus und schickte ihn an die angegeben Faxnummer bei Lufthansa CityLine. Abgesehen natürlich von den beiden schweren Vorfällen mit gravierenden Gesundheitsstörungen, in denen Crewmitglieder und ich nach dem Flug ein Krankenhaus aufsuchen mußten, da schickte ich dann zusätzlich eine offizielle Unfallmeldung.

Am 18. Januar 2002 bestand meine Flugdienst aus einem Hin- und Rückflug von Frankfurt nach Kattowitz. Auf dem Flug nach Kattowitz stellten meine Kopilot und ich fest, daß das Flugzeug im Cockpit stark nach Öl roch. Wie gefährlich diese Öldämpfe sind, wußte zu diesem Zeitpunkt keiner von uns beiden, woher auch? Wir kannten den Geruch aus eigener Erfahrung gut genug und unsere Arbeitgeberin sprach von einer „Geruchsbelästigung“. Also machten wir uns von Kattowitz wieder auf den Rückflug nach Frankfurt. Irgendwann im Reiseflug machten sich allerdings bei uns beiden gesundheitliche Beeinträchtigungen bemerkbar. Der Kollege beschrieb den Geruch in seiner Meldung später als „strong, irritating scent – highly concentrated during all phases of flight“ und wir beide litten neben Übelkeit und gereizten Schleimhäuten unter Kopfschmerzen. Außerdem stellten wir beide an uns selbst eine zunehmende Benommenheit und einen Konzentrationsverlust fest. Bei Nacht im Cockpit eines Verkehrflugzeugs in 28.000 Fuß Höhe. Als wir feststellten, daß unsere Leistungsfähigkeit durch den Ölgeruch beeinträchtigt war, setzten wir schließlich unsere Sauerstoffmasken auf. Erst als wir dann reinen Sauerstoff atmeten und wir nicht mehr der verunreinigten Luft im Flugzeug ausgesetzt waren, bemerkten wir, wie sehr unsere Wahrnehmungsfähigkeit zuvor bereits eingeschränkt gewesen war. Als ob man uns einen Vorhang vor den Augen weggezogen hätte, weitete sich unser Sichtfeld, die Übelkeit verschwand und der Kopf wurde wieder klar und wir konnten erst jetzt erfassen, in welch gefährliche Situation uns die Öldämpfe gebracht hatten. Später stellte sich heraus, daß es an zwei Motoren zu Undichtigkeiten gekommen war und größere Ölmengen in die Klimaanlage geraten waren. Deswegen waren die Symptome in diesem Fall auch ausgeprägter als sonst, wenn man mit einfachen Kopfschmerzen davonkommt.

Da dem Kopiloten und mir nach diesem Flug klar war, daß die eingeatmeten Öldämpfe die Gesundheitsstörungen ausgelöst hatten, fuhren wir nach der Ankunft in Frankfurt in ein Krankenhaus, um entsprechende Untersuchungen vornehmen zu lassen. Allerdings hatte keiner der Krankenhausärzte eine Idee, was er mit diesen Piloten machen sollte, die Öldämpfe eingeatmet hatten, welche Untersuchungen neben den üblichen Test angebracht sein könnten und welche Blut- und Urinproben genommen werden sollten. Und wir wußten es auch nicht.

Wir hätten es aber wissen können, den Lufthansa CityLine wußte es, hat es uns aber verheimlicht.

Auf Seite 9 der SIL 21/45 , teilt BAe Lufthansa CityLine im Januar 2001 mit:

„Crew Medical Tests

Lufthansa CityLine wurde also offiziell vom Flugzeughersteller darüber informiert, daß nach jedem Vorfall mit verunreinigter Atemluft die betroffene Besatzung so schnell wie möglich medizinisch untersucht werden soll, daß bestimmte Tests gemacht und Blut- und Urinproben für spätere Untersuchungen eingefroren werden sollen.

Lufthansa CityLine hat dieses Wissen für sich behalten. Warum? Wollte man vermeiden, daß sich Piloten und Flugbegleiter Sorgen um ihre Gesundheit machen? Hatte man Sorge, Besatzungen würden, wenn es an Bord nach Öl gerochen hat, nicht einfach weiterarbeiten, sondern tatsächlich zum Arzt gehen und man bräuchte deswegen mehr Personal? Fürchtete man, daß Thema könnte ernstgenommen werden und die eigenen Flugzeuge stünden mehr in der Werft, als das sie Passagiere transportieren und Geld verdienen?

In jedem Fall hat Lufthansa CityLine mit Ihrem Vorgehen gezeigt, welche Bedeutung dem Gesundheitsschutz der Mitarbeiter beigemessen wird, und es stellt sich die Frage, wie weit man der Verantwortung gegenüber den Passagieren genügt, die sich mit Leib und Leben dem Unternehmen anvertraut haben.

1994 kamen die ersten Avros RJ 85 zu Lufthansa CityLine und ich war stolz, als einer der Ersten das neue Flugzeug fliegen zu dürfen. Da unsere Trainingskapitäne, die üblicherweise die Piloten der CityLine auf neue Flugzeugmuster einweisen, selbst erst auf dem neuen Flugzeugtyp geschult werden mußten, stellte der Flugzeughersteller British Aerospace seiner Kundin Lufthansa CityLine für einige Monate eigene Ausbilder zur Verfügung, von denen dann auch ich mit dem neuen Flugzeug vertraut gemacht wurde.
Diese älteren, sehr erfahrenen Kapitäne entsprachen in etwa dem, was man in der Seefahrt gemeinhin als alte Salzbuckel bezeichnet. Und weil sie so viel Erfahrung hatten und auf so viele tausend Flugstunden auf der BAe 146 zurückblickten, deren moderne Version die Avro ist, wurde in der Ausbildung bald auch das Thema Oil Fumes angesprochen.

Zu den unschönen Eigenschaften der BAe 146 und der Avro gehört seit jeher, daß die Luft, die aus der Klimaanlage in das Cockpit und die Passagierkabine strömt von einer Qualität ist, die nicht immer dem entspricht, was man im allgemeinen von Atemluft erwartet. Um zu verstehen, wie es dazu kommen kann, muß man wissen, daß die Atemluft an Bord fast aller Verkehrsflugzeuge direkt aus den Triebwerken, also den Motoren abgezapft wird.

Sehr vereinfacht gesprochen, saugt ein Jettriebwerk Luft an, verdichtet einen Teil der Luft, reichert diese mit Treibstoff an, verbrennt das Gemisch und bläst die gesamte Luft, die es vorne angesaugt hat, hinten schneller wieder raus. Da dies aus verschiedenen Gründen am besten in großer Höhe stattfinden, fliegen Jets in Flughöhen, in denen Dichte und Temperatur der Außenluft nicht so sind, daß man sich als Sterblicher außerhalb des Flugzeuges sehr lange wohlfühlen würde. Damit nun der Mensch im Flugzeug vor den lebensfeindlichen Bedingungen außen geschützt ist, befinden sich Besatzung und Passagiere im Flugzeug in einer Druckkabine, in der Luftdruck und -dichte sehr viel höher sind als außerhalb des Flugzeugs. Im Idealfall stellen die Flugbegleiter sogar die Klimaanlage so ein, daß die Temperatur angenehm ist.

Um Luftdruck und -temperatur im Flugzeuginnenraum auf das gewünschte Maß zu bringen, braucht man warme, dichte Luft. Ein Weg, diese zu erlangen, wäre, die dünne, kalte Luft von außen ins Flugzeug zu leiten und diese zu verdichten und zu erwärmen. Genau so hat man das am Anfang des Jetzeitalters auch noch gemacht. Irgendwann ist aber jemandem aufgefallen, daß man ja warme und verdichtete Luft schon in den Motoren hat und daß es viel wirtschaftlicher ist, anstelle der kalten Außenluft, heiße Luft aus dem Motor aufzubereiten und diese Bleed Air oder Zapfluft als Atemluft in die Klimaanlage zu leiten. Dagegen ist auch so lange nichts einzuwenden, wie sichergestellt ist, daß in der Passagierkabine und im Cockpit auch nichts anderes ankommt, als reine Luft. Ob dies gelingt, hängt nun u.a. davon ab, wie gut in dem Motor, aus dem die Luft entnommen wird, die Dichtungen arbeiten, die verhindern sollen, daß Dämpfe von heißem Motoröl oder Hydraulikflüssigkeit in die Luftversorgungssystems geraten. (All das gilt im wesentlichen auch für die Zapfluft aus der Hilfsturbine oder APU, die ein Flugzeug vor allem am Boden, wenn die Motoren ausgestellt sind, mit Luft für die Klimaanlage versorgt.)

Und da sind wir wieder bei der BAe 146 und der Avro. Beide Flugzeugvarianten unterscheiden sich hinsichtlich der Luftversorgung für Crews und Passagiere nicht wesentlich und sind dafür bekannt, daß häufig gesundheitsschädliche Gase und Dämpfe aus den Motoren und der APU ins Flugzeuginnere geraten

Seit über zwanzig Jahren versucht der Flugzeughersteller mit einer Vielzahl von baulichen Veränderungen an den Motoren, den Luftversorgungssystemen und der Klimaanlage, die Atemluft an Bord seiner Flugzeuge frei von üblen Gerüchen und giftigen Substanzen zu halten. Mit sehr begrenztem Erfolg. Die Flugzeuge dieser Baureihe gehören zu den Flugzeugtypen, die weltweit mit Abstand am häufigsten in den Berichten der Luftaufsichtsbehörden auftauchen, wenn es um verunreinigte Atemluft an Bord geht. Parlamentarische Anhörungen in Ländern wie Großbritannien und Australien und eine Vielzahl von internationalen Konferenzen hatten das Problem Cabin Air Contamination zum Gegenstand und immer wieder gerieten die Flugzeuge dieser Baureihe in den Fokus. Die Gründe dafür liegen im wesentlichen in der speziellen Konstruktion der eingesetzten Motoren, den mangelhaften Dichtungen und der eingesetzten Ölsorte.

British Aerospace hat in den vergangenen zwei Jahrzehnten den Fluggesellschaften, die diese Flugzeuge einsetzen, eine Vielzahl von Unterlagen an die Hand gegeben, um das Problem einzudämmen. Dazu gehören neben Wartungshinweisen für die Motoren, die Dichtungen, die Luftversorgungsleitungen und die Klimaanlage auch Handlungsempfehlungen für den Fall, daß es trotz allem wieder zu einer Verunreinigung der Atemluft an Bord gekommen ist. Mit feinstem britischen Understatement nennt BAe als Grund dafür „Continuing interest in the subject of cabin air quality (SIL 21-45 vom November 2000).

Bei Lufthansa CityLine ist man diesen Handlungsempfehlungen nicht durchgängig gefolgt, sondern meinte besser zu wissen, welche Bedeutung der Tatsache zu geben ist, daß immer wieder Menschen an Bord von Flugzeugen der Marke Lufthansa Substanzen einatmeten, denen Wissenschaftler eine hohe Giftigkeit bescheinigen.

Ich bin kein Wissenschaftler, sondern nur Pilot, doch wurde auch mir, nachdem ich schon einige Zeit auf der Avro geflogen war, klar, daß der häufige Ölgeruch an Bord unserer Flugzeuge ernster genommen und als Gesundheitsgefahr für jedermann an Bord angesehen werde mußte, und nicht auf eine „Geruchsbelästigung“ reduziert werden durfte, wie es firmenintern geschah.

Indem man das Problem der Öldämpfe im Flugzeug bei Lufthansa CityLine auf etwas reduzierte, was allenfalls vielleicht den Komfort an Bord etwas einschränken würde, aber ansonsten keine große Beachtung verdiente, hat man eine Situation geschaffen, in welcher Flugzeuge nach Verunreinigungen der Luftversorgungssysteme durch Motoröl oft weiterbetrieben wurden, anstatt all die teuren und zeitintensiven Arbeiten vorzunehmen, die der Flugzeughersteller in solchen Fällen empfiehlt. Damit wurden die Menschen an Bord dieser Flugzeuge einer erheblichen Gesundheitsgefahr ausgesetzt.

Nun ist die Lufthansa CityLine natürlich ein gewinnorientiertes Wirtschaftsunternehmen und keine Organisation der öffentlichen Wohlfahrt, doch denke ich, daß sich auch ein Wirtschaftsunternehmen verpflichtet fühlen sollte, die Gesundheit seiner Angestellten und Kunden zu schützen. Indem sich Lufthansa CityLine im Fall der Öldämpfe in der Atemluft des öfteren für den einfacheren und billigeren Weg entschieden hat, satt den Reparatur- und Wartungsempfehlungen des Flugzeugherstellers zu folgen, hat sie allem Anschein nach ihr Interesse an Gewinnmaximierung über die Gesundheitsinteressen Ihrer Besatzungen und Passagiere gesetzt.

Ich habe im Verlauf der Jahre mit Standortkapitänen, Flottenchefs, Sicherheitspiloten, Chefpiloten und Flugbetriebsleitern über das Thema gesprochen, geändert hat sich, so lange ich dabei war, in der Sache nichts. Nur vielleicht, daß man zunehmend den Boten als das Problem betrachtete, nicht seine Nachricht.

Das hat mich sehr müde gemacht, ich habe in vielen Fällen die Auswirkungen der Öldämpfe am eigenen Körper erfahren und habe meinen Flugdienst zunehmend als eine Abfolge von Zumutungen und Bedrohungen erlebt, deren Abwehr mich erschöpfte. Gleichzeitig wurde meine Gesundheit wurde von Jahr zu Jahr schlechter, ohne das ich einen eindeutigen Grund dafür hätte finden können.

Heute erhalte ich Monat für Monat neue ärztliche Gutachten, die mir neurologische Schäden attestieren, wie sie für Menschen typisch sind, die Vergiftungen durch organische Phosphorverbindungen wie TCP erlitten haben. Genau dieses TCP ist einer der giftigsten Bestandteile des bei Lufthansa CityLine verwendeten Motoröls.

Und Lufthansa CityLine spricht bis heute von einer Geruchsbelästigung.

Ich denke, das darf nicht so bleiben, und im Interesse derer, die weiterhin in diese Flugzeuge steigen, muß sich etwas ändern bei Lufthansa CityLine. Vielleicht kann ich meiner Arbeitgeberin helfen, diese Veränderung herbeizuführen. So wie für jeden Menschen, so ist es auch für ein Unternehmen und dessen Management manchmal schwierig, alte Pfade zu verlassen und umzudenken. Für das Finden und Setzen neuer Ziele hilft oft der Blick zurück, auf die Fehler und Irrtümer der Vergangenheit und dabei kann ich sicher behilflich sein. Sollte dann im Laufe dieser Retrospektive deutlich werden, was falsch war, fällt die Entscheidung für das Richtige vielleicht leichter.

Ach ja, die Kamele:

Skrupelloses Gewinnstreben bei Lufthansa CityLine hat mir meine Gesundheit und meinen Beruf genommen; zurückgeben kann mir das niemand. Sollte ich allerdings dazu beitragen können, daß in Zukunft niemand mehr an Bord eines Flugzeuges des Lufthansa-Konzerns giftige Gase einatmet, würde das meine Seele erleichtern und es wäre mir eine ebensolche Genugtuung, wie es hundert Kamele für denjenigen sind, der in arabischen Ländern Ziel eines feigen Mordanschlags wurde.

Vor einigen Tagen habe ich endlich auch meinen Pilotenkoffer in den Keller gebracht. Seit einem Jahr weiß ich, daß ich ihn nicht mehr brauchen werde, und doch stand er noch immer abreisebereit neben meinem Schreibtisch, bestückt mit Flugbuch, Sonnenbrille, Atlas und unzähligen anderen, mehr oder weniger sinnvollen, Gegenständen und Unterlagen, die mich über Jahre auf meinen Flügen als Kapitän begleitet haben. Jetzt steht er mit seinem ganzen Inhalt in einem Holzregal neben anderer, in Kisten und Kartons verpackter Vergangenheit, von der ich mich nicht trennen konnte.
Ein Abschied braucht Zeit und meine Flightkit war das letzte noch gegenwärtige Symbol meines Fliegerlebens, meines Berufs, den ich geliebt habe und der über viele Jahre mein Leben bestimmt hat.
Seit mir der Fliegerarzt am 19. November 2008 die Flugdiensttauglichkeit aberkannt hat, weiß ich, daß ich nie wieder ein Flugzeug steuern werde und daß ich mir andere Inhalte und neue Ziele suchen muß im Leben. Doch so wie vor einer Seereise die Leinen losgeworfen werden müssen, damit das Schiff hinaus aufs Meer kann, so muß auch für einen Neuanfang im Leben das Alte abgeschlossen sein, müssen die Bindungen an die Vergangenheit gelöst werden. Da mag es manchmal genügen, einen Koffer zu verstauen oder etwas wegzugeben, das seine Bedeutung verloren hat, doch in anderen Fällen, kann der Abschied nur gelingen, wenn Dinge nicht in den Keller geräumt, sondern auf den Tisch gelegt werden und noch mal ein offenes Wort gesprochen wird.

Meine Arbeitgeberin Lufthansa CityLine und ich hatten regelmäßig sehr unterschiedlich Vorstellungen davon, wie man mit technischen Defekten umgehen sollte und es ist uns in den gemeinsamen Jahren nicht gelungen, uns einander anzunähern. Es mag sogar sein, daß beide Seiten, wie es oft in langandauernden Konflikten der Fall ist, mit der Zeit immer radikalere Positionen eingenommen und damit der Auseinandersetzung zusätzliche Dynamik verschafft haben. Jetzt fliege ich nicht mehr und die Gegebenheiten im Flugbetrieb der Lufthansa CityLine könnten mir gleich sein, doch hat in den letzten Jahren ein Thema, so sehr wie kein anderes, mein Verhältnis zur CityLine geprägt, hat mich letztlich meine Gesundheit und meinen Beruf gekostet.

Seit 1994 bin ich auf dem Flugzeugmuster Avro RJ85 geflogen, einer moderneren Version der BAe 146, und ich habe über Jahre hinweg immer wieder Berichte über Öldämpfe geschrieben, die von den Motoren und der Hilfsturbine über die Klimaanlage ins Flugzeug geraten und von der Besatzung und den Passagieren eingeatmet worden sind. Ebenso wie andere Kollegen, habe ich auch von den Gesundheitsstörungen berichtet, die diese Öldämpfe ausgelöst haben. Lufthansa CityLine weiß, daß diese Öldämpfe giftige Bestandteile enthalten und doch wird der gegebenen Gefahr meiner Wahrnehmung nach noch immer nicht so begegnet, wie es meines Erachtens notwendig wäre. Deswegen darf hier das letzte Wort noch nicht gesprochen sein.