Hundert Kamele

Heute hat mich ein ferner Freund angerufen und gefragt, wie es so steht zwischen mir und der Lufthansa CityLine. Der Freund ist auch Pilot, wir kennen uns schon lange und wir haben über die alten Zeiten gesprochen, über damals, als wir auf der Lufthansa Pilotenschule das Fliegen gelernt haben und noch dachten, wo Lufthansa draufstehe, sei auch Lufthansa drin, und deswegen zur Lufthansa CityLine gegangen sind.

Wir haben dann ein wenig gewitzelt und gelacht und uns über unseren Idealismus lustig gemacht, doch nachdem ich aufgelegt hatte, blieb ein schales Gefühl zurück, denn das, was wir verspottet hatten, war einmal ein wichtiger Teil meiner selbst gewesen. Diese ungetrübte Begeisterung, der unbedingte Leistungswille und unsere ungetrübte Freude am Fliegerleben haben diese ersten Jahre als Pilot im Lufthansa-Konzern zu einem ganz besonderen Lebensabschnitt gemacht.

Es war eine schöne Zeit und die Erinnerung daran läßt mich manchmal noch heute meinen Beruf und viele liebe Kollegen vermissen. Zweieinhalb Jahre ist es her, daß ich das letzte Mal meine Uniform angehabt und im Flugzeug ganz vorne links gesessen habe, Freunde erzählen mir, wie ihnen ihre Pilotentätigkeit immer weniger Freude und immer mehr Qual bereitet, ich spreche mit Kolleginnen und Kollegen, die am Rande ihrer Leistungs- und Leidensfähigkeit sind -teils schon darüber hinaus-, und würde trotzdem an manchen Tagen noch selbst gerne ins Cockpit steigen und von oben auf die Wolken schauen.

Nun, das wird nichts mehr und es gibt auch für Piloten ein gutes Leben außerhalb der Fliegerei. Wenn man noch drin ist, fällt es schwer, sich das vorzustellen, ich weiß, aber dann funktioniert es doch. Daß ich hier seit Monaten nichts veröffentlicht habe, lag auch an diesem anderen Leben, das meine Aufmerksamkeit und Zuwendung erfordert und inzwischen viel wichtiger ist, als das frühere Fliegerleben.

Andererseits hat dieses Blog durchschnittlich über hundert Besucher am Tag und ich weiß aus vielen Gesprächen, daß das Thema Cabin Air Contamination noch immer Piloten und Flugbegleiter bei Lufthansa CityLine und anderswo mit Sorge erfüllt.

Vielleicht schulde ich deswegen einen kurzen Überblick über den Stand der Dinge.

Cabin Air Contamination

Das Problem existiert noch immer, weiterhin verunreinigt regelmäßig Motoröl die Atemluft an Bord deutscher Verkehrsflugzeuge und Passagiere und Besatzungen atmen Substanzen ein, welche als hochgradig giftig bekannt sind.

Nachdem dieses Thema nach Jahrzehnten des Verschweigens und Vertuschens in die Öffentlichkeit geraten ist, wurden bei Lufthansa CityLine erstmals Filter getestet, welche die Giftstoffe aus der Atemluft filtern sollten. Auf den mit Filtern ausgerüsteten Flugzeugen wurden von Lufthansa CityLine Luftmessungen durchgeführt, bei welchen sich zeigte, daß die Filter unwirksam waren, also weiterhin schädliche Stoffe in der Atemluft festgestellt werden konnten.

Außerdem stellte sich im Rahmen einer durch die Berufsgenossenschaft Verkehr im Jahr 2009 durchgeführten Betriebsbegehung heraus, daß Lufthansa CityLine zumindest bis zu diesem Zeitpunkt noch standardmäßig Pack Burns durchgeführt hat. So sollten durch Motoröldämpfe verunreinigte Klimaanlagen gereinigt werden.

Unter einem Pack Burn versteht man nichts anderes als ein Hochfahren der Klimaanlage auf Maximaltemperatur, die Luftversorgungsleitungen werden also mit heißer Luft durchgeblasen, um auf diesem Wege Verunreinigungen auszubrennen.

Der Hersteller der Flugzeuge, bei welchen Lufthansa CityLine dieses Verfahren anwendet, hat allerdings in seinen Wartungsunterlagen schon im Januar 2001 folgende Information veröffentlicht und diese besonders hervorgehoben:

„NOTE: The practise of performing a „PACK BURN“ … to „burn“ oil contamination from the ECS packs … is no longer recommended …“

Die Frage nach dem Grund für die Beibehaltung dieser Praxis bei Lufthansa CityLine trotz gegenteiliger Empfehlung des Flugzeugherstellers beantwortete ein leitender technischer Mitarbeiter mit dem Hinweis auf firmeneigenes Ingenieurswissen. Welches spezielle Wissen dies genau sei, blieb unklar.

In diesem Zusammenhang sollte man wissen, daß der Flugmotorenhersteller Allied Signal im Jahr 1997 bei der australischen Fluggesellschaft Ansett , nachdem es auf deren Flugzeugen regelmäßig zu Luftverunreinigungen durch Motoröldämpfe gekommen war, während solcher Pack Burns Luftmessungen vorgenommen hat. Dabei wurden -neben anderen Luftverunreinigungen- im Flugzeuginnenraum Belastungen durch den Giftstoff TCP gemessen, die viermal höher waren als der Wert, den Allied Signal damals als noch akzeptabel betrachtete.

BAE Systems war als Hersteller des Flugzeugs in diese Untersuchungen mit eingebunden, weswegen davon ausgegangen werden kann, daß diese Messungen einer der Gründe waren, warum man Lufthansa CityLine empfohlen hat, keine Pack Burns mehr vorzunehmen. Lufthansa CityLine meinte leider, es besser zu wissen.

Hier ist auch erwähnenswert, daß jede ungewollte Überhitzung der Klimaanlage an Bord der AVROs, wie sie gerade im Winter immer wieder passiert, letztlich nichts anderes ist als ein ungewolltes Pack Burn.

Öffentlichkeit

Dank vielfältiger gewerkschaftlicher Aktivitäten, insbesondere seitens der Vereinigung Cockpit, hat das Thema inzwischen eine gewisse öffentliche Wahrnehmung erfahren und es besteht Grund zur Hoffnung, daß deswegen auch auf politischer Ebene das letzte Wort noch nicht gesprochen ist.

Politisches Handeln wird dann möglicherweise zur Folge haben, daß die zuständigen Behörden und Körperschaften ihren Aufgaben mit größerer Begeisterung als bisher nachkommen werden.

Gerichtsverfahren Tittelbach ./. Lufthansa CityLine GmbH

Aus Gesprächen mit Kollegen aus Cockpit und Kabine weiß ich, daß die Frage nach den arbeitsrechtlichen Folgen des Verlusts der medizinischen Flugdiensttauglichkeit für viele von Interesse ist. Wohl dem, der dann einen guten und fürsorglichen Arbeitgeber hat. Lufthansa CityLine hat sich auch in dieser Hinsicht nicht mit Ruhm bedeckt.

Wir stehen vor Gericht in zwei Verfahren:

Im ersten Verfahren fordere ich von Lufthansa CityLine Schadenersatz wegen Verletzung der arbeitgeberseitigen Fürsorgepflicht, den resultierenden Gesundheitsschäden und der folgenden Flugdienstuntauglichkeit.

Seit 2009 ruht diese Streitsache, bis es in dem bei der Berufsgenossenschaft Verkehr anhängigen Verfahren auf Anerkennung einer Berufserkrankung zu einer rechtskräftigen Entscheidung gekommen ist. Wenn es gut läuft, wird dies in einigen Jahren der Fall sein und das Verfahren vor dem Arbeitsgericht kann fortgesetzt werden.

Im zweiten Verfahren verlange ich von Lufthansa CityLine, mich in irgendeiner Bodentätigkeit weiterzubeschäftigen.

Ich befinde mich zwar bis heute in einem ungekündigten Arbeitsverhältnis als Flugkapitän und bekomme monatlich eine Gehaltsabrechnung, doch steht dort seit Jahren als Auszahlungsbetrag immer eine Null.

Lufthansa CityLine betrachtet mich für keine Bodentätigkeit als ausreichend qualifiziert und sieht keine Möglichkeit, mich weiterzubeschäftigen, natürlich zu ihrem größten Bedauern.

In diesem Verfahren ist vor kurzem in erster Instanz ein Urteil zugunsten von Lufthansa CityLine ergangen, d.h. meine Klage wurde abgelehnt. Demnächst geht es in zweiter Instanz vor dem Landesarbeitsgericht weiter.

Vereinfacht gesprochen liegt die Schwierigkeit dieses Verfahrens in der Tatsache, daß ich laut Arbeitsvertrag meine Arbeitsleistung als Flugkapitän schulde, aber genau diese Tätigkeit mangels Flugdiensttauglichkeit nicht ausüben kann. Wenn ich nun am Boden eine andere Tätigkeit ausüben möchte, muß ich vor Gericht beweisen, daß es bei meiner Arbeitgeberin einen anderen Arbeitsplatz gibt, den ich ausfüllen könnte. Lufthansa CityLine gestaltet allerdings alle Stellenausschreibungen, bei welchen Bodenarbeitsplätze für Piloten ausgeschrieben werden, so, daß immer eine begleitende fliegerische Tätigkeit Voraussetzung ist, womit ich dann als Bewerber nicht in Frage komme.

Würde Lufthansa CityLine mir kündigen, wäre die Situation eine etwas andere, denn dann könnte ich Kündigungsschutzklage erheben und in diesem Verfahren wäre es an Lufthansa CityLine zu beweisen, daß sie mich nicht weiter beschäftigen kann. Dabei wird seitens der Gerichte stets eine gewisse Fürsorgepflicht des Arbeitgebers gegenüber einem langjährigen Mitarbeiter angenommen, die bei erwiesenen Pflichtverletzungen des Arbeitgebers umso höher angesiedelt wird. Grobe Fahrlässigkeit in Fragen des Arbeitsschutzes und daraus resultierende Gesundheitsschäden bei einem Mitarbeiter haben in einem solchen Verfahren ein großes Gewicht.

Weil Lufthansa CityLine genau diesen Rechtsstreit nicht führen möchte, kündigt sie mir nicht und hofft, daß ich selbst unseren Bund irgendwann entnervt löse. Genau darauf hat man auch kräftig hingearbeitet.

In der gesamten bisherigen Auseinandersetzung entspricht das Verhalten der Lufthansa CityLine GmbH dem einer mangelhaft sozialisierten Fünfjährigen, die man am Schnapsregal beim Klauen erwischt hat: spucken, beißen, treten, das ganze, unschöne Programm. Vielleicht sollte man mal mit den Eltern sprechen. Aber wahrscheinlich klaut die Kleine eh für Mutti.

Nehmen wir mal an, Sie hätten sich ein neues Auto gekauft. Kurze Zeit später erhalten Sie einen Brief des Autoherstellers, in welchem er Ihnen mitteilt: „Übrigens – wir haben festgestellt, daß die Dichtungen im Motor Ihres Autos nicht so richtig gut funktionieren und wenn Sie beschleunigen oder den Fuß vom Gas nehmen, können aus der Klimaanlage öfter mal Motoröldämpfe ins Auto kommen. Wir wissen im Moment noch nicht so genau, wie gesundheitsschädlich das ist, aber schreiben Sie uns doch mal, wenn Sie davon krank werden. Vielen Dank!“. Würden Sie das Auto behalten? Ich auch nicht.

Im Januar 2001 erhält Lufthansa CityLine eine Mitteilung des Flugzeugherstellers British Aerospace (AOM Ref 00/030V), in welcher dieser mitteilt, daß es im normalen Flugbetrieb regelmäßig vorkommen kann, daß Hydraulikflüssigkeit oder Motoröl in die Klimaanlage geraten und die Atemluft verunreinigen. Dazu bedarf es nicht einmal eines Defekts, sondern es genügt schon, daß die Piloten die Motorleistung erhöhen oder vermindern.

Auf dem Flugzeugtyp Avro wird bei Lufthansa CityLine das Motoröl Mobil Jet Oil II verwendet. Der Ölhersteller Mobil Oil weiß, daß das Öl hochgiftig ist und die Lufthansa CityLine weiß das auch. Bis vor einigen Jahren druckte Mobil Oil auf jede Öldose diese Warnung:

„Warning!
Contains Tricresyl Phosphate.
Swallowing this product can cause nervous system disorders including paralysis.
Prolonged or repeated breathing of oil mist, or prolonged or repeated skin contact can cause nervous system effects.“

In einem zum Öl gehörigen Sicherheitsdatenblatt veröffentlicht Mobil Jet 1996 auch folgende Information:

„NOTE TO PHYSICIANS: This product is not expected to produce adverse
effects under normal conditions of use and appropriate personal
hygiene. This product contains TCP which can cause symptoms
associated with cholinesterase inhibition. TCP may also produce
neurotoxicity associated with inhibition of neuropathy target
esterase (NTE). Effects of cholinesterase inhibition are
expected to occur within hours of exposure, but neurotoxicity
related to NTE inhibition may not become evident for several
days. Treat appropriately.“

(Unter „normal conditions of use“ ist zu verstehen, daß ein Flugzeugmechaniker eine Dose Öl öffnet und in den Motor schüttet, so wie man es eben mit Motoröl macht. Damit ist nicht gemeint, daß erhitztes Motoröl in die Klimaanlage gerät, so wie British Aerospace mitgeteilt hat, daß das durchaus auch im normalen Flugbetrieb passieren kann).

Der Aufdruck auf den Dosen wurde inzwischen entfernt, doch hat sich deswegen nichts an der Giftigkeit geändert.

Unter anderem deswegen erhält Lufthansa CityLine von British Aerospace, ebenfalls im Januar 2001, eine weiteres Schriftstück, das Service Information Leaflet 21/45. Auf 30 Seiten erläutert BAe ausführlich, wie Lufthansa CityLine vorgehen soll, wenn eine Crew eine Meldung über Öldämpfe im Flugzeug abgibt oder ganz allgemein Zweifel an der Luftqualität im Flugzeug bestehen. Teil dieses SIL 21/45 ist ein Meldeformular, auf welchem Piloten und Flugbegleiter genau ausführen sollen, wann es unter welchen Umständen zu Verunreinigungen der Atemluft gekommen ist. Auf der letzten Seite dieses Formulars findet sich eine Aufzählung von Gesundheitsstörungen, welche die Besatzungen ebenfalls melden sollen. Diese Liste enthält eine Vielzahl von möglichen Symptomen, von Halskratzen, Übelkeit und Kopfschmerzen, über Schläfrigkeit und „moon-walking“, bis zu Atemnot, Schwindel und Bewußtlosigkeit.

Lufthansa CityLine veröffentlichte diesen Fragebogen mit der Liste der möglichen Gesundheitsstörungen am 22.01.2001 als Engineering Order mit folgenden Erläuterungen:

„Recent press reports have raised issues concerning cabin air quality on a range of aircraft types including the AVRO RJ 85. BAe Systems the manufacturer of the RJ aircraft family is working on a continuos process to improve cabin air quality.
……
In the extremely unlikely event of bad air quality, please fill out the attached „Cabin Air Quality Questionnaire“
……
Please record all occurrences! Only a complete documentation can lead to an improvement of cabin air quality.“

„Extremely unlikely“ waren diese Vorfälle allerdings keineswegs. Ölgeruch an Bord gehörte mehr oder weniger dazu, auf den Avros der Lufthansa CityLine, weswegen ich über die Jahre hinweg Dutzende von „extremely unlikely events“ mit Ölgeruch an Bord meldete. Immer dann, wenn mit dem Ölgeruch Kopfschmerzen, Halskratzen, Übelkeit oder Benommenheit einhergingen, füllte ich den Fragebogen aus und schickte ihn an die angegeben Faxnummer bei Lufthansa CityLine. Abgesehen natürlich von den beiden schweren Vorfällen mit gravierenden Gesundheitsstörungen, in denen Crewmitglieder und ich nach dem Flug ein Krankenhaus aufsuchen mußten, da schickte ich dann zusätzlich eine offizielle Unfallmeldung.

Am 18. Januar 2002 bestand meine Flugdienst aus einem Hin- und Rückflug von Frankfurt nach Kattowitz. Auf dem Flug nach Kattowitz stellten meine Kopilot und ich fest, daß das Flugzeug im Cockpit stark nach Öl roch. Wie gefährlich diese Öldämpfe sind, wußte zu diesem Zeitpunkt keiner von uns beiden, woher auch? Wir kannten den Geruch aus eigener Erfahrung gut genug und unsere Arbeitgeberin sprach von einer „Geruchsbelästigung“. Also machten wir uns von Kattowitz wieder auf den Rückflug nach Frankfurt. Irgendwann im Reiseflug machten sich allerdings bei uns beiden gesundheitliche Beeinträchtigungen bemerkbar. Der Kollege beschrieb den Geruch in seiner Meldung später als „strong, irritating scent – highly concentrated during all phases of flight“ und wir beide litten neben Übelkeit und gereizten Schleimhäuten unter Kopfschmerzen. Außerdem stellten wir beide an uns selbst eine zunehmende Benommenheit und einen Konzentrationsverlust fest. Bei Nacht im Cockpit eines Verkehrflugzeugs in 28.000 Fuß Höhe. Als wir feststellten, daß unsere Leistungsfähigkeit durch den Ölgeruch beeinträchtigt war, setzten wir schließlich unsere Sauerstoffmasken auf. Erst als wir dann reinen Sauerstoff atmeten und wir nicht mehr der verunreinigten Luft im Flugzeug ausgesetzt waren, bemerkten wir, wie sehr unsere Wahrnehmungsfähigkeit zuvor bereits eingeschränkt gewesen war. Als ob man uns einen Vorhang vor den Augen weggezogen hätte, weitete sich unser Sichtfeld, die Übelkeit verschwand und der Kopf wurde wieder klar und wir konnten erst jetzt erfassen, in welch gefährliche Situation uns die Öldämpfe gebracht hatten. Später stellte sich heraus, daß es an zwei Motoren zu Undichtigkeiten gekommen war und größere Ölmengen in die Klimaanlage geraten waren. Deswegen waren die Symptome in diesem Fall auch ausgeprägter als sonst, wenn man mit einfachen Kopfschmerzen davonkommt.

Da dem Kopiloten und mir nach diesem Flug klar war, daß die eingeatmeten Öldämpfe die Gesundheitsstörungen ausgelöst hatten, fuhren wir nach der Ankunft in Frankfurt in ein Krankenhaus, um entsprechende Untersuchungen vornehmen zu lassen. Allerdings hatte keiner der Krankenhausärzte eine Idee, was er mit diesen Piloten machen sollte, die Öldämpfe eingeatmet hatten, welche Untersuchungen neben den üblichen Test angebracht sein könnten und welche Blut- und Urinproben genommen werden sollten. Und wir wußten es auch nicht.

Wir hätten es aber wissen können, den Lufthansa CityLine wußte es, hat es uns aber verheimlicht.

Auf Seite 9 der SIL 21/45 , teilt BAe Lufthansa CityLine im Januar 2001 mit:

„Crew Medical Tests

Lufthansa CityLine wurde also offiziell vom Flugzeughersteller darüber informiert, daß nach jedem Vorfall mit verunreinigter Atemluft die betroffene Besatzung so schnell wie möglich medizinisch untersucht werden soll, daß bestimmte Tests gemacht und Blut- und Urinproben für spätere Untersuchungen eingefroren werden sollen.

Lufthansa CityLine hat dieses Wissen für sich behalten. Warum? Wollte man vermeiden, daß sich Piloten und Flugbegleiter Sorgen um ihre Gesundheit machen? Hatte man Sorge, Besatzungen würden, wenn es an Bord nach Öl gerochen hat, nicht einfach weiterarbeiten, sondern tatsächlich zum Arzt gehen und man bräuchte deswegen mehr Personal? Fürchtete man, daß Thema könnte ernstgenommen werden und die eigenen Flugzeuge stünden mehr in der Werft, als das sie Passagiere transportieren und Geld verdienen?

In jedem Fall hat Lufthansa CityLine mit Ihrem Vorgehen gezeigt, welche Bedeutung dem Gesundheitsschutz der Mitarbeiter beigemessen wird, und es stellt sich die Frage, wie weit man der Verantwortung gegenüber den Passagieren genügt, die sich mit Leib und Leben dem Unternehmen anvertraut haben.

1994 kamen die ersten Avros RJ 85 zu Lufthansa CityLine und ich war stolz, als einer der Ersten das neue Flugzeug fliegen zu dürfen. Da unsere Trainingskapitäne, die üblicherweise die Piloten der CityLine auf neue Flugzeugmuster einweisen, selbst erst auf dem neuen Flugzeugtyp geschult werden mußten, stellte der Flugzeughersteller British Aerospace seiner Kundin Lufthansa CityLine für einige Monate eigene Ausbilder zur Verfügung, von denen dann auch ich mit dem neuen Flugzeug vertraut gemacht wurde.
Diese älteren, sehr erfahrenen Kapitäne entsprachen in etwa dem, was man in der Seefahrt gemeinhin als alte Salzbuckel bezeichnet. Und weil sie so viel Erfahrung hatten und auf so viele tausend Flugstunden auf der BAe 146 zurückblickten, deren moderne Version die Avro ist, wurde in der Ausbildung bald auch das Thema Oil Fumes angesprochen.

Zu den unschönen Eigenschaften der BAe 146 und der Avro gehört seit jeher, daß die Luft, die aus der Klimaanlage in das Cockpit und die Passagierkabine strömt von einer Qualität ist, die nicht immer dem entspricht, was man im allgemeinen von Atemluft erwartet. Um zu verstehen, wie es dazu kommen kann, muß man wissen, daß die Atemluft an Bord fast aller Verkehrsflugzeuge direkt aus den Triebwerken, also den Motoren abgezapft wird.

Sehr vereinfacht gesprochen, saugt ein Jettriebwerk Luft an, verdichtet einen Teil der Luft, reichert diese mit Treibstoff an, verbrennt das Gemisch und bläst die gesamte Luft, die es vorne angesaugt hat, hinten schneller wieder raus. Da dies aus verschiedenen Gründen am besten in großer Höhe stattfinden, fliegen Jets in Flughöhen, in denen Dichte und Temperatur der Außenluft nicht so sind, daß man sich als Sterblicher außerhalb des Flugzeuges sehr lange wohlfühlen würde. Damit nun der Mensch im Flugzeug vor den lebensfeindlichen Bedingungen außen geschützt ist, befinden sich Besatzung und Passagiere im Flugzeug in einer Druckkabine, in der Luftdruck und -dichte sehr viel höher sind als außerhalb des Flugzeugs. Im Idealfall stellen die Flugbegleiter sogar die Klimaanlage so ein, daß die Temperatur angenehm ist.

Um Luftdruck und -temperatur im Flugzeuginnenraum auf das gewünschte Maß zu bringen, braucht man warme, dichte Luft. Ein Weg, diese zu erlangen, wäre, die dünne, kalte Luft von außen ins Flugzeug zu leiten und diese zu verdichten und zu erwärmen. Genau so hat man das am Anfang des Jetzeitalters auch noch gemacht. Irgendwann ist aber jemandem aufgefallen, daß man ja warme und verdichtete Luft schon in den Motoren hat und daß es viel wirtschaftlicher ist, anstelle der kalten Außenluft, heiße Luft aus dem Motor aufzubereiten und diese Bleed Air oder Zapfluft als Atemluft in die Klimaanlage zu leiten. Dagegen ist auch so lange nichts einzuwenden, wie sichergestellt ist, daß in der Passagierkabine und im Cockpit auch nichts anderes ankommt, als reine Luft. Ob dies gelingt, hängt nun u.a. davon ab, wie gut in dem Motor, aus dem die Luft entnommen wird, die Dichtungen arbeiten, die verhindern sollen, daß Dämpfe von heißem Motoröl oder Hydraulikflüssigkeit in die Luftversorgungssystems geraten. (All das gilt im wesentlichen auch für die Zapfluft aus der Hilfsturbine oder APU, die ein Flugzeug vor allem am Boden, wenn die Motoren ausgestellt sind, mit Luft für die Klimaanlage versorgt.)

Und da sind wir wieder bei der BAe 146 und der Avro. Beide Flugzeugvarianten unterscheiden sich hinsichtlich der Luftversorgung für Crews und Passagiere nicht wesentlich und sind dafür bekannt, daß häufig gesundheitsschädliche Gase und Dämpfe aus den Motoren und der APU ins Flugzeuginnere geraten

Seit über zwanzig Jahren versucht der Flugzeughersteller mit einer Vielzahl von baulichen Veränderungen an den Motoren, den Luftversorgungssystemen und der Klimaanlage, die Atemluft an Bord seiner Flugzeuge frei von üblen Gerüchen und giftigen Substanzen zu halten. Mit sehr begrenztem Erfolg. Die Flugzeuge dieser Baureihe gehören zu den Flugzeugtypen, die weltweit mit Abstand am häufigsten in den Berichten der Luftaufsichtsbehörden auftauchen, wenn es um verunreinigte Atemluft an Bord geht. Parlamentarische Anhörungen in Ländern wie Großbritannien und Australien und eine Vielzahl von internationalen Konferenzen hatten das Problem Cabin Air Contamination zum Gegenstand und immer wieder gerieten die Flugzeuge dieser Baureihe in den Fokus. Die Gründe dafür liegen im wesentlichen in der speziellen Konstruktion der eingesetzten Motoren, den mangelhaften Dichtungen und der eingesetzten Ölsorte.

British Aerospace hat in den vergangenen zwei Jahrzehnten den Fluggesellschaften, die diese Flugzeuge einsetzen, eine Vielzahl von Unterlagen an die Hand gegeben, um das Problem einzudämmen. Dazu gehören neben Wartungshinweisen für die Motoren, die Dichtungen, die Luftversorgungsleitungen und die Klimaanlage auch Handlungsempfehlungen für den Fall, daß es trotz allem wieder zu einer Verunreinigung der Atemluft an Bord gekommen ist. Mit feinstem britischen Understatement nennt BAe als Grund dafür „Continuing interest in the subject of cabin air quality (SIL 21-45 vom November 2000).

Bei Lufthansa CityLine ist man diesen Handlungsempfehlungen nicht durchgängig gefolgt, sondern meinte besser zu wissen, welche Bedeutung der Tatsache zu geben ist, daß immer wieder Menschen an Bord von Flugzeugen der Marke Lufthansa Substanzen einatmeten, denen Wissenschaftler eine hohe Giftigkeit bescheinigen.

Ich bin kein Wissenschaftler, sondern nur Pilot, doch wurde auch mir, nachdem ich schon einige Zeit auf der Avro geflogen war, klar, daß der häufige Ölgeruch an Bord unserer Flugzeuge ernster genommen und als Gesundheitsgefahr für jedermann an Bord angesehen werde mußte, und nicht auf eine „Geruchsbelästigung“ reduziert werden durfte, wie es firmenintern geschah.

Indem man das Problem der Öldämpfe im Flugzeug bei Lufthansa CityLine auf etwas reduzierte, was allenfalls vielleicht den Komfort an Bord etwas einschränken würde, aber ansonsten keine große Beachtung verdiente, hat man eine Situation geschaffen, in welcher Flugzeuge nach Verunreinigungen der Luftversorgungssysteme durch Motoröl oft weiterbetrieben wurden, anstatt all die teuren und zeitintensiven Arbeiten vorzunehmen, die der Flugzeughersteller in solchen Fällen empfiehlt. Damit wurden die Menschen an Bord dieser Flugzeuge einer erheblichen Gesundheitsgefahr ausgesetzt.

Nun ist die Lufthansa CityLine natürlich ein gewinnorientiertes Wirtschaftsunternehmen und keine Organisation der öffentlichen Wohlfahrt, doch denke ich, daß sich auch ein Wirtschaftsunternehmen verpflichtet fühlen sollte, die Gesundheit seiner Angestellten und Kunden zu schützen. Indem sich Lufthansa CityLine im Fall der Öldämpfe in der Atemluft des öfteren für den einfacheren und billigeren Weg entschieden hat, satt den Reparatur- und Wartungsempfehlungen des Flugzeugherstellers zu folgen, hat sie allem Anschein nach ihr Interesse an Gewinnmaximierung über die Gesundheitsinteressen Ihrer Besatzungen und Passagiere gesetzt.

Ich habe im Verlauf der Jahre mit Standortkapitänen, Flottenchefs, Sicherheitspiloten, Chefpiloten und Flugbetriebsleitern über das Thema gesprochen, geändert hat sich, so lange ich dabei war, in der Sache nichts. Nur vielleicht, daß man zunehmend den Boten als das Problem betrachtete, nicht seine Nachricht.

Das hat mich sehr müde gemacht, ich habe in vielen Fällen die Auswirkungen der Öldämpfe am eigenen Körper erfahren und habe meinen Flugdienst zunehmend als eine Abfolge von Zumutungen und Bedrohungen erlebt, deren Abwehr mich erschöpfte. Gleichzeitig wurde meine Gesundheit wurde von Jahr zu Jahr schlechter, ohne das ich einen eindeutigen Grund dafür hätte finden können.

Heute erhalte ich Monat für Monat neue ärztliche Gutachten, die mir neurologische Schäden attestieren, wie sie für Menschen typisch sind, die Vergiftungen durch organische Phosphorverbindungen wie TCP erlitten haben. Genau dieses TCP ist einer der giftigsten Bestandteile des bei Lufthansa CityLine verwendeten Motoröls.

Und Lufthansa CityLine spricht bis heute von einer Geruchsbelästigung.

Ich denke, das darf nicht so bleiben, und im Interesse derer, die weiterhin in diese Flugzeuge steigen, muß sich etwas ändern bei Lufthansa CityLine. Vielleicht kann ich meiner Arbeitgeberin helfen, diese Veränderung herbeizuführen. So wie für jeden Menschen, so ist es auch für ein Unternehmen und dessen Management manchmal schwierig, alte Pfade zu verlassen und umzudenken. Für das Finden und Setzen neuer Ziele hilft oft der Blick zurück, auf die Fehler und Irrtümer der Vergangenheit und dabei kann ich sicher behilflich sein. Sollte dann im Laufe dieser Retrospektive deutlich werden, was falsch war, fällt die Entscheidung für das Richtige vielleicht leichter.

Ach ja, die Kamele:

Skrupelloses Gewinnstreben bei Lufthansa CityLine hat mir meine Gesundheit und meinen Beruf genommen; zurückgeben kann mir das niemand. Sollte ich allerdings dazu beitragen können, daß in Zukunft niemand mehr an Bord eines Flugzeuges des Lufthansa-Konzerns giftige Gase einatmet, würde das meine Seele erleichtern und es wäre mir eine ebensolche Genugtuung, wie es hundert Kamele für denjenigen sind, der in arabischen Ländern Ziel eines feigen Mordanschlags wurde.

Vor einigen Tagen habe ich endlich auch meinen Pilotenkoffer in den Keller gebracht. Seit einem Jahr weiß ich, daß ich ihn nicht mehr brauchen werde, und doch stand er noch immer abreisebereit neben meinem Schreibtisch, bestückt mit Flugbuch, Sonnenbrille, Atlas und unzähligen anderen, mehr oder weniger sinnvollen, Gegenständen und Unterlagen, die mich über Jahre auf meinen Flügen als Kapitän begleitet haben. Jetzt steht er mit seinem ganzen Inhalt in einem Holzregal neben anderer, in Kisten und Kartons verpackter Vergangenheit, von der ich mich nicht trennen konnte.
Ein Abschied braucht Zeit und meine Flightkit war das letzte noch gegenwärtige Symbol meines Fliegerlebens, meines Berufs, den ich geliebt habe und der über viele Jahre mein Leben bestimmt hat.
Seit mir der Fliegerarzt am 19. November 2008 die Flugdiensttauglichkeit aberkannt hat, weiß ich, daß ich nie wieder ein Flugzeug steuern werde und daß ich mir andere Inhalte und neue Ziele suchen muß im Leben. Doch so wie vor einer Seereise die Leinen losgeworfen werden müssen, damit das Schiff hinaus aufs Meer kann, so muß auch für einen Neuanfang im Leben das Alte abgeschlossen sein, müssen die Bindungen an die Vergangenheit gelöst werden. Da mag es manchmal genügen, einen Koffer zu verstauen oder etwas wegzugeben, das seine Bedeutung verloren hat, doch in anderen Fällen, kann der Abschied nur gelingen, wenn Dinge nicht in den Keller geräumt, sondern auf den Tisch gelegt werden und noch mal ein offenes Wort gesprochen wird.

Meine Arbeitgeberin Lufthansa CityLine und ich hatten regelmäßig sehr unterschiedlich Vorstellungen davon, wie man mit technischen Defekten umgehen sollte und es ist uns in den gemeinsamen Jahren nicht gelungen, uns einander anzunähern. Es mag sogar sein, daß beide Seiten, wie es oft in langandauernden Konflikten der Fall ist, mit der Zeit immer radikalere Positionen eingenommen und damit der Auseinandersetzung zusätzliche Dynamik verschafft haben. Jetzt fliege ich nicht mehr und die Gegebenheiten im Flugbetrieb der Lufthansa CityLine könnten mir gleich sein, doch hat in den letzten Jahren ein Thema, so sehr wie kein anderes, mein Verhältnis zur CityLine geprägt, hat mich letztlich meine Gesundheit und meinen Beruf gekostet.

Seit 1994 bin ich auf dem Flugzeugmuster Avro RJ85 geflogen, einer moderneren Version der BAe 146, und ich habe über Jahre hinweg immer wieder Berichte über Öldämpfe geschrieben, die von den Motoren und der Hilfsturbine über die Klimaanlage ins Flugzeug geraten und von der Besatzung und den Passagieren eingeatmet worden sind. Ebenso wie andere Kollegen, habe ich auch von den Gesundheitsstörungen berichtet, die diese Öldämpfe ausgelöst haben. Lufthansa CityLine weiß, daß diese Öldämpfe giftige Bestandteile enthalten und doch wird der gegebenen Gefahr meiner Wahrnehmung nach noch immer nicht so begegnet, wie es meines Erachtens notwendig wäre. Deswegen darf hier das letzte Wort noch nicht gesprochen sein.